RGNT defekt (zu verkaufen), wie reparieren?

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Übersehen nicht. Um die Funktionsweise zu verstehen wäre es interessant ob dieser "längliche Kasten" auf der VCU ein eigener DC/DC ist und von/auf welche Spannungen er wandelt. Irgendwas muss da draufstehen. D

Zusammen mit einem Schaltbild lässt sich dann alles ziemlich brauchbar zusammenfügen. So lässt sich auch "erraten" was das Ziehen der Sicherung(en) für Auswirkungen hat. Der 12V Batteriezweig ist ja auch noch unerforscht. Die Alarmanlage fehlt auch noch. Ob die mit auf der VCU sitzt?

Wenn der Gasgriff direkt auf den Sevcon geht, gibt es kein "Fly by Wire", wie z.B. bei der Silence. Bei dieser läuft "Gas" über den Canbus zum Sevcon.

Also muss hier der Sevcon dem System "melden" wie der "Gasgriff" steht, nicht umgekehrt wie bei der Silence. Das hätte damit wieder Auswirkungen auf die Telemetrie.

Ich sag ja, anders, mehr nicht. Wenn die neue Turbo keinen Navirechner mehr hat, wäre es interessant was sie sonst noch eingebüßt hat. Denn es hat ja wohl auch die Telemetrie mit im Cockpit gesessen.

2025 ist OBDC Pflicht geworden. Die Funktionalität dafür muss auch irgendwo sitzen. Ladegerät etc. ist ja im Moment nicht so wichtig.

[STW]

Wenn wir den gleichen Kasten meinen: ein 12V-Relais (das quadratischere Teil), das längliche ebenfalls.
Es wird eine Spannungswandlung geben, denn es werden aus den 12V die 24V für den Sevcon erzeugt, dann gibt es aber auch Längsregler für 5V oder 3.3V, habe ich glatt wieder vergessen seit gestern (uninteressante Sachen verdränge ich gleich wieder). Aber sonst nichts, was ich als DC-Konverter ansehen würde.

Der eigentliche DC ist außerhalb, der Micropower, der die 12V für die Elektrik erzeugt.

Die Alarmanlage ist softwaretechnisch gelöst, auf der VCU - nix anderes hat im ausgeschalteten Zustand Strom. Da wird irgendwo ein Gyro sitzen, bei Bewegungen wird lediglich die Warnblinkerfunktion ausgelöst. Also komplett VCU-gesteuert. Ich vermute, das Horn könnte auch gar nicht angesteuert werden, weil dazu müßte das Hornrelais unter "Nutzspannung" kommen = zuerst der 12DC-Konverter angeworfen werden. Damit wäre auch keine Alarmübertragung auf ein Smartphone möglich, weil das Dahsboard (HMI heißt es bei RGNT) ebenfalls Versorgungsspannung von der VCU braucht.

Jetzt kurz der Erkenntnismodus: die 12V vom Akku wären ja für die Alarmblinker notwendig, der Alarm funktioniert aber derzeit nicht (genausowenig wie der Schlüsselstart), also haben wir ein Problem im 12V-Eingangsbereich auf der VCU.
Wir haben zwei Relais: das monostabile längliche, als auch das quadratische CP1-12V, das auf den ersten Blick ein Umschaltrelais ist. Ein 12V-Umschaltrelais kann man z.B. dann gebrauchen, wenn ich den 12V-Akku nicht mehr als Stromversorgung für den Start der VCU anzapfen will (weil irgendwann nach dem Start ist der Micropower an der Reihe), sondern den 12V-Akku mit dem Ladegerät verbinden möchte - oder auch nur abwerfen will. Damit wäre eine fehlertolerante Umschaltungmöglichkeit gegeben, die ich mit FETs zwar auch nachbilden könnte, aber im Defektfall eines FETs (Kurzschluss) unerwünschte andere Effekte hätte. Dann guckt man sich den maximalen Spulenstrom laut Datenblatt an, und der liegt verdächtig nahe dem zeitweisen Ruhestrom vom Akku, der derzeit viel zu hoch ist.
Es wäre also durchaus sinnvoll, erstmal in dem Umfeld des Relais nach defekten Bauteilen zu suchen.

Die drei Sicherungen habe ich nicht alle im Detail nachverfolgt. Eine sitzt in der Leitung des 12V-Ladeanschlusses. Eine sichert die VCU ab. Die andere vermutlich für die 12V-Verbraucher.

Auch der Direktanschluss des Gasgriffes an den Sevcon ist nicht ganz genau belegt - muss ich nochmal nachschauen, den Teil auf dem Plan habe ich weitgehend ausgelassen - bei der VCU geht der Gasgriff nicht rein, das ist recht sicher, aber dafür sehe ich eine Leitung von vorne aus Richtung Gasgriff in den Sevcon verschwinden. Der Teil war im Rahmen der Fehlerdiagnose recht schnell uninteressant für mich geworden.

ODB bei der Turbo würde ich dort in der VCU verorten, also ODB durch CAN-Bus - Anzapfung. Ansonsten orientiert sich die Maschine technisch mehr am Vorgänger der SE - die guten und teuren Sachen (Dashboard) gibt es dort ja nicht, dafür soll der Tacho der Turbo abwärtskompatibel sein zu den Vorgängern der SE - die damit aber die Navigation und Telemetrie einbüßt. Was sicherlich kein Weltuntergang wäre.

Nachtrag: es gibt noch eine Platine mit dem Namen SIM100MOD (unter der Bezeichnung leicht zu finden im Netz), die ich nicht ausdrücklich erwähnt habe, ist aber bei den Fotos bei. Die Platine überprüft die Isolationswiderstände und gibt die Ergebnisse über CAN-Bus weiter. Nun wird vielleicht aufgefallen sein, dass der Micropower DC-Konverter keinen CAN-Bus - Anschluss hat, aber Eigentümer der RGNT haben im Developermodus durchaus den Isloation Value des DC-Konverters ablesen können. Der Wert kommt von dieser Platine.

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Jetzt kurz der Erkenntnismodus: die 12V vom Akku wären ja für die Alarmblinker notwendig, der Alarm funktioniert aber derzeit nicht (genausowenig wie der Schlüsselstart), also haben wir ein Problem im 12V-Eingangsbereich auf der VCU.
Wir haben zwei Relais: das monostabile längliche, als auch das quadratische CP1-12V, das auf den ersten Blick ein Umschaltrelais ist. Ein 12V-Umschaltrelais kann man z.B. dann gebrauchen, wenn ich den 12V-Akku nicht mehr als Stromversorgung für den Start der VCU anzapfen will (weil irgendwann nach dem Start ist der Micropower an der Reihe), sondern den 12V-Akku mit dem Ladegerät verbinden möchte - oder auch nur abwerfen will. Damit wäre eine fehlertolerante Umschaltungmöglichkeit gegeben, die ich mit FETs zwar auch nachbilden könnte, aber im Defektfall eines FETs (Kurzschluss) unerwünschte andere Effekte hätte. Dann guckt man sich den maximalen Spulenstrom laut Datenblatt an, und der liegt verdächtig nahe dem zeitweisen Ruhestrom vom Akku, der derzeit viel zu hoch ist.
Es wäre also durchaus sinnvoll, erstmal in dem Umfeld des Relais nach defekten Bauteilen zu suchen.

Langsam folgst du meiner Denke. Es muss irgendwo eine Bootstrapversorgung geben, wenn man das Fahrzeug elektronisch starten möchte und der Alarm funktionieren soll. Wenn der Alarm nicht funktioniert lohnt es sich den Teil mit der 12V Batterie genauer zu ergründen.

Wie ein BMS funktioniert und was ich auf der Platine sehe (oder nicht sehe) ist relativ einfach. Aber die Funktionsweise der VCU bzw. Standby und Fahrzeugstartablauf zu ergründen ist eine ganz andere Nummer.

Mein Twizy hat zum Beispiel in der ersten Generation die 12V Batterie über den 240V Lader am Netz geladen. In der Generation danach erfolgt die Ladung aus dem Fahrakku. Zwar immer noch über den Hauptlader, aber mit einer anderen Funktionsweise dann auch OffGrid.

Ohne 12V macht das Ding nix trotz voller Fahrbatterie. Im Twizyforum drehen sich dann auch gefühlt 30% der Beiträge rund um den Lader und die 12V Batterie.

Die Entwickler haben nun mal diverse Freiheitsgrade und manchmal eine eigene "Lernkurve".

[STW]

Ziel der Entwickler ist ja den Standby-Verbrauch zu reduzieren bis zum geht-nicht-mehr. Da legt man alles schlafen, und lediglich der Gyro für den Alarm oder der Anschalter wecken die CPU auf. Ich meine, dass der Ruhestrom unter 1mA sein soll hat mir RGNT in einer Session gesagt.

Der Schlüsselstart dürfte folgendes Prozedere auslösen:
1. CPU erwacht
2. CPU fragt den Keyless go ab per CAN-Bus- ist der korrekt, dann
3. Anschalten des DC-Konverters (die Lüfter fangen an zu arbeiten), versorgen des HMI, abwerfen der 12V-Batterie und Übernahme der 12V vom DC-Konverter
4. Die Maschine bootet ihr Linux und nach Boot wartet sie auf die nächsten Bedienungen

Ladestart:
Typ2 wird eingesteckt, das Ladegerät dürfte selbständig feststellen, ob die Akkuspannung des Fahrakkus ein Laden rechtfertigt. Wenn der Akku voll ist, dann läuft das Ladegerät nicht an, aber auch die VCU nicht, d.h. keine Lüfter zu hören. Es klackert nur einmal oben beim Typ2.
Kann das Ladegerät laden, dann wird ebenfalls die 12V-Ladespannung an die VCU geliefert, die läuft an - ich vermute aber mit dem Strom vom 12V-Akku (die Lüfter im Akku ebenfalls, also auch der DC-Konverter läuft und übernimmt die Versorgung der VCU), und schaltet die Ladespannung an den 12V-Akku durch. Die anliegende Ladespannung dürfte das Aufwachen der CPU herbeiführen, nicht ein CAN-Bus-Signal, sonst müßte der Prozessor ja vorher schon aktiv gewesen sein.
Es wird ebenfalls ein vollständiger Bootvorgang durchgeführt, denn man kommt durchaus auf den Ladeschirm des HMI (Anschalten der Intergrundbeleichtung über Bremslichtschalter) und vor dort ins DEV-Menü.

Der DC-Konverter hat laut Datenblätter 12.5V Ausgangsspannung. Der 12V-Akku übersteigt während des Ladevorgangs locker die 13V - hier wird also vom Ladegerät die Ladespannung erzeugt. Die VCU dürfte da etwas tolerant sein, nutzt die Ladespannung des Ladegerätes also wahrscheinlich nur für Ladungserkennung, schaltet danach aber auf die eigene 12V-Versorgung vom DC-Konverter und verbindet Ladegerät mit 12V-Akku. (Relais ? Das hätte den Vorteil, dass höhere Spannungen über 13V aufwärts nicht weiter auf das VCU-Board gelangen).

Damit wird das CP1-12V - Relais immer interessanter: das müßte nach Ende des Ladevorganges und dem Shutdown der VCU wieder auf die 12V-Batterie umschalten. Wenn die Überlegungen stimmig sind.

Das Relais wäre einfach zu prüfen, wenn die Platine ausgebaut ist. Und eventuell schaltende Transistoren oder Feinsicherungen in der Nähe (die kleinen weißen Bauteile könnten sowas sein) auch. Aber das hebe ich mir für nach dem Austausch der VCU auf.

[olliwetty]

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Wenn die neue Turbo keinen Navirechner mehr hat, wäre es interessant was sie sonst noch eingebüßt hat.

Die Turbo hat auch keine Rekuperation mehr, und einen H4 Scheinwerfer.
Als Navi soll es ein Turn by Turn mit Richtungspfeilen geben, dass über Bluetooth vom Handy gesteuert wird.

[STW]

VCU Detailbilder

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Hm, da muss noch was wesentliches auf der Rückseite sein. Das fängt oben mit einem TI FD CanbusChip an, ein Schütz was mit 12V 240V 8A schalten kann, ein kleineres Schütz, jede Menge FETs, irgendwelcher Highspeed Buskrams, aber es fehlt ein Prozessor der was mit dem Datenstrom anfangen könnte und/oder die FETs steuert.

Das lässt vermuten, dass da zweipolig Netzspannung geschaltet wird, 8A ist nicht viel. Man könnte damit irgendwas bei 1,6 kW schalten.

Unten in der Gegend vom Schriftzug PWR ist noch mal eine Spule, die Teil eines DC-Wandlers sein könnte. Eine LED in der Nähe würde das vermuten lassen. Ist schwer aus der Ferne zu beurteilen, aber das Ding kann schon ein paar Ampere vertragen. Der CanBus Chip braucht jedenfalls 5V. Es fehlen aber Diode, FET (und/oder Chip) als Mindestbestandteile so eines DC-Wandlers. Vermutlich auf der Rückseite?

Auf jeden Fall alles kein Chinazeugs. Das ist nicht "so billig wie möglich" gebaut.

Vielleicht sieht ja jemand anderes mehr raus.

@STW: War da nicht was mit Keyless um den Ladevorgang über Typ2 beenden zu können? Irgendwas habe ich da dunkel in Erinnerung.

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Aus irgendeinem Grund habe ich ESP32 vor Augen - ich kann Dir aber nicht mehr aus dem Kopf sagen, ob ich den tatsächlich gesehen habe. Dann hätte er ja auf den Bildern sein müssen.
Möglicherweise ist noch etwas auf der Rückseite verbaut, wobei die Platine recht dicht auf der darunter liegenden Platte verschraubt ist. Aber die Rückseite dürfte eh interessant sein, um ggf. noch die ein oder andere Komponentenverbindung feststellen zu können. Alle Chipbezeichnungen habe ich noch nicht rausgesucht - es gibt ja durchaus Prozessoren mit 8 Beinchen. Und letztendlich wird "da unten" nicht viel Rechenleistung benötigt, auch wenn da geschaltet und gewaltet wird.

Das obere Relais (Schütz) schaltet keine Netzspannung, die gibt es dort nicht. Da gehen aber zwei dünne Käbelchen mit Fahrakkuspannung hin, das zarte Rosa auf dem untersten Bild. Auch die beiden Sicherung (Hochvolt-Schildchen) deuten darauf hin, dass dort etwas in der Richtung geschaltet wird - wobei ich die 10A für die verwendeten Kabel für zu viel halte. Die 8A des Relais passen nicht zum Ladestrom primärseite (1.8KW), aber auch nicht zum Ladestrom der Akkus (locker 18A).
Mit fällt allerdings noch kein guter Grund ein, was ich mit dem Fahrakku auf dieser Platine will. Möglicherweise eine Sicherheitsschaltung, wenn die Spannung Fahrakku in der dortigen Messung sich zu sehr von den BMS-Messungen unterscheidet ...?

Oberhalb der PWR-LED sind zwei Längsregler, die waren entweder für 3.3V oder 5V - habe es vergessen, findet man anhand der Chipbezeichnung. Sollte reichen, um die 12V herunterzuregeln. Die Spule könnte Teil eines DC-Wandlers sein, die 24V müssen ja irgendwo herkommen. Ggf. Spannungsverdopplung der 12V.

Den Ladevorgang kann man beenden, wenn man den Keyless-Schlüssel hat und die An-/Ausschalttaste betätigt.

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Den Ladevorgang kann man beenden, wenn man den Keyless-Schlüssel hat und die An-/Ausschalttaste betätigt.

Das mit dem "und" war mir nicht klar. Ich habe das zwar mal selbst gemacht, aber das ist schon Ewigkeiten her.

Das obere Relais (Schütz) schaltet keine Netzspannung, die gibt es dort nicht. Da gehen aber zwei dünne Käbelchen mit Fahrakkuspannung hin, das zarte Rosa auf dem untersten Bild. Auch die beiden Sicherung (Hochvolt-Schildchen) deuten darauf hin, dass dort etwas in der Richtung geschaltet wird - wobei ich die 10A für die verwendeten Kabel für zu viel halte. Die 8A des Relais passen nicht zum Ladestrom primärseite (1.8KW), aber auch nicht zum Ladestrom der Akkus (locker 18A).
Mit fällt allerdings noch kein guter Grund ein, was ich mit dem Fahrakku auf dieser Platine will. Möglicherweise eine Sicherheitsschaltung, wenn die Spannung Fahrakku in der dortigen Messung sich zu sehr von den BMS-Messungen unterscheidet ...?

Ein Schaltbild würde weiterhelfen. Es geht ja immer noch darum "was kann kaputtgehen, was könnte man prüfen". 8A sind nicht viel. Aber das muss zu irgendeiner Startupgeschichte oder sowas gehören. Auf der selben Platine sind endlos FETs, die höhere Ströme schalten können. Nur läuft das über einen Prozessor.

Relais in dieser Kategorie sind oldscool. Wenn die benutzt werden, dann weil sie irgendwas besser können als Halbleiter, wie z.B. etwas potenzialfrei schalten.

Aus irgendeinem Grund habe ich ESP32 vor Augen - ich kann Dir aber nicht mehr aus dem Kopf sagen, ob ich den tatsächlich gesehen habe. Dann hätte er ja auf den Bildern sein müssen.
Möglicherweise ist noch etwas auf der Rückseite verbaut, wobei die Platine recht dicht auf der darunter liegenden Platte verschraubt ist. Aber die Rückseite dürfte eh interessant sein, um ggf. noch die ein oder andere Komponentenverbindung feststellen zu können. Alle Chipbezeichnungen habe ich noch nicht rausgesucht - es gibt ja durchaus Prozessoren mit 8 Beinchen. Und letztendlich wird "da unten" nicht viel Rechenleistung benötigt, auch wenn da geschaltet und gewaltet wird.

Ich habe keine Ahnung was für ein Prozessor in der Lage ist dem Datenstrom vom CanBus "zu folgen". Da hier niemand auf den Preis schaut, würde ich schon was zeitgemäßes erwarten. Die Anzahl der FETs erfordert eine Reihe I/O Ports für die Ansteuerung. Da würde man kein Geld sparen können.

Man muss sich mal überlegen was so eine Platine in der Entwicklung kostet. Welche Stückzahlen pro Batch gefertigt werden.

Da ist überall TI verbaut, ausserdem muss man Leute vorhalten die den Prozessor programmieren können. Kurz: das ist kein Chinaschrott aus Massenfertigung, der über den Preis und die Stückzahlen verkauft wird. Bin gespannt was die Rückseite verbirgt.

Ich finde es jedenfalls witzig virtuell über das Forum an einer RGNT zu schrauben. Früher als Kind musste ich noch alles selbst zerlegen um rauszufinden wie was funktioniert.

[STW]

Der Schlüssel beim Beenden des Ladens macht schon Sinn - es soll ja niemand außer dem Besitzer den Ladevorgang unterbrechen können. Allerdings kann man mit der Notentriegelung dort auch fies an fremden Maschinen spielen.

Ein Schaltbild von der Platine habe ich leider nicht. Ich kann aber zur Not recht genau sagen, was wo reingeht oder rauskommt.

Relais verbaut man nur dann, wenn es "sicherer" ist. Klar kann man eine Schaltung / Umschaltung durch einen FET machen - wenn aber der FET mal durchgeht und auf dauerhaft Durchschalten stellt, dann hat das möglicherweise unerwünschte Folgen auf den Rest der Schaltung. Ich würde auch keine 8A draufgeben, nur weil es dransteht. Ein Ingenieur wird bei der Entwicklung wissen, was an Saft darüber zu schalten ist, und mit etwas Hang zur Langlebigkeit die nächstgrößere Relaisversion fehlen. Es gibt nix ärgerlicheres als abgebrannte Relaiskontakte. Andererseits liegen die 10A-Sicherungen auch nicht soweit entfernt.

CAN-Bus macht i.d.R. bis zu 1MBit/s, kann also auch weniger sein. Da reicht ein kleiner Prozessor. Die rechenintensivste Aufgabe wird der Blinker sein - ein/aus /ein /aus, ggf. noch CAN-Bus - Informationen auswerten (Ladestand Akku, Temperatur, ...) und damit die erlaubten Fahrmodi festlegen.

Ich denke, die Platine, also der technische Entwurf und das Design etc., war eine Auftragsarbeit wie auch die Software dazu. Im Zuliefererthread habe ich ja einige SW-Firmen benannt, die mitentwickelt hatten, da hatten durchaus einige mehr als Software-Kompetenzen.
Ebenso gibt es deutliche Unterschiede in der Software, aber auch der Hardware, von der 1.6 zur SE. Die SE-Software ist nicht abwärtskompatibel, neuere leistungsfähigere HW wurde auch verbaut, ebenso die Entwicklermannschaft ausgewechselt oder die Entwicklung wurde externalisiert. Die 1.6 hatte weiterhin einen Designfehler: wenn der 12V-Akku mal leer war, dann war die Maschine vom Anwender nicht mehr zu retten. Es sind wohl mehrere Maschinen zurück ins Werk geholt worden, da fand ein Umbau statt und (ab jetzt Hörensagen / Interpretation) es wurde wohl ein Resetknopf ins Dreiecksfach nachgerüstet. Optional gab es ein 12V-Ladegerät, was man bei längeren Stillstandszeiten kaufen und regelmäßig anschließen sollte.
Ich hoffe nicht, dass dieser alte Designfehler sich in ähnlicher Form in die SE geschlichen hat - denn vom Eindruck her (vor dem 12V-Batteriewechsel stand die Maschine ein paar Tage ohne den Akku, ebenfalls war dann irgendwann mal die Uhrzeit weg) ist der Tod meiner Maschine ähnlich abgelaufen.