e-sprit Fury ist wahnsinn

[wiewennzefliechs]

Dein Roller verbraucht 6 kWh auf 100 km. Für 150.000 km würde er also 1.500 * 6 kWh benötigen, das sind 9.000 kWh. Dein Akku hat eine Kapazität von 72 V * 60 Ah = 4,32 kWh, für 9.000 kWh müsstest du ihn also theoretisch ca. 2.083 Mal komplett leerfahren und dann wieder aufladen. Es ist natürlich sinnvoll, das nicht zu tun, sondern stattdessen den Akku wieder aufzuladen, bevor er ganz leer ist. Dann aber nutzst du nicht mehr die volle Kapazität des Akkus, d. h. dein Roller muss entsprechend öfter an die Steckdose. Beispiel: fährt man einen 4,32-kWh-Akku immer nur zur Hälfte leer und lädt ihn dann wieder auf, entspräche das einem Energie-Durchsatz von nur 2,16 kWh pro (Teil-)Ladezyklus. Der Verbrauch deines Rollers bleibt aber derselbe, d. h. auch dann will er 9.000 kWh für 150.000 km. Bei nur 2,16 kWh pro (Teil-)Ladezyklus ergeben sich daraus aber nicht 2000 und auch nicht 3000, sondern 4166 Zyklen (d. h. das Doppelte von 2083). Es kann ja sein, dass dein Akku ein besonders hochwertiger ist, der so viele (Teil-)Zyklen durchhält. Fest damit rechnen würde ich allerdings nicht. Schon die Fälle, in denen Akkus während ihrer Lebensdauer mehr als das 1000-fache ihrer Kapazität an Energie geliefert haben, sind relativ selten. Bei deinem Roller würde das 1000-fache der Akku-Kapazität für ca. 72.000 km reichen, was m. E. auch schon ein recht ordentlicher Wert wäre. Ich wäre jedenfalls froh, wenn meine Akkus auf derartige Laufleistungen kämen.

Gruß

Michael

[wiewennzefliechs]

Aber woher weisst Du als alter Philosoph

Ich bin weder Philosoph noch alt.

Ich baue die Dinger nicht, Datenblätter sind dazu da um den Zustand einer Sache zu beschreiben und ich als Endverbraucher muss darauf vertrauen können.

Wo bitte steht im Datenblatt deiner CALB SE-Zellen, dass sie 4188 Teil-Ladezyklen überstehen?

Wobei es bei den 4188 Zyklen nicht bleibt: wie ich inzwischen festgestellt habe, haben die Zellen nur eine Nennspannung von 3,2 Volt, d. h. 20 Zellen liefern nur 64 Volt. Bei 60 Ah ergibt sich daraus eine Kapazität von nur 3,84 kWh. Um die 9.000 kWh liefern zu können, die dein Roller auf 150.000 km verbraucht (falls er überhaupt so lange lebt), braucht es über 2.300 Voll(!)-Ladezyklen, bei Teilladung-/entladung entsprechend mehr. Jetzt bin ich aber mal gespannt auf das Datenblatt, das eine entsprechende Haltbarkeit für deine Akkus zusagt Aber selbst wenn diese zugesagt würde: mindestens eine deiner Zellen hat sich nicht dran gehalten. Woher willst du wissen, dass das andere Zellen nicht irgendwann auch tun?

Deshalb frage ich mich wieso Du als Laie das beurteilen kannst....

Jaja. Wäre ich ein gelernter Kaufmann, der kW und kWh nicht unterscheiden kann, wäre ich mit der Bezeichnung "Laie" eher vorsichtig, vor allem bei Leuten, deren erlernten Beruf ich nicht kenne und die ich fälschlicherweise für Philosophen halte

Gruß

Michael

[MEroller]

Jetzt hört mal auf meinen quasi-Blog so zu misbrauchen
Michael, im Falle Du der Englischen Sprache mächtig bist, blätter doch mal auf dieser EVTV-Seite runter bis zu einer interessanten Lebensdauergrafik. Man muss ein bisschen den Kasten rechts unten und dann die Linien studieren, dann geht einem mit der Zeit ein Licht auf. Es gibt auch kurz darüber einen link zu dieser Diplomarbeit des Schweden Jens Groot als pdf, wo man mehr über die Hintergründe der Messreihen erfährt.

Leider, leider wurde z.B. mein typischer Lade-Hub zwischen ca. 98 und 60% nicht berücksichtigt bei dieser Messreihe, sondern nur quasi-symmetrisch von beiden Enden her eingeschränkt. Daher sind für unsere typischen Einsätze (bei korrekt gewählter Batteriegröße...) diese Ergebnisse nur ganz marginal nützlich. Aber aus unabhängigen Messreihen wie diesen (und nicht von Herstellerangaben ) kommt Alfreds Zuversicht

[Joehannes]

Das Thema und auch das gesamte Forum flacht etwas ab. Wir sollten mal auch hier etwas Urlaub
machen. Ich melde mich jetzt erst mal hier ab. Bon vojage oder so.

[MEroller]

Die Herbstferien bieten mir die Chance, die überfällige Batteriepflege an meinem inziwschen zum Garagen-Fury gereiften E-Pferdchen oder eher E-Esel anzugehen, erstmals ohne Zerrupfen der ganzen Karosse: Dank der Verpflanzung vom Emsisio BMS ins Helmfach sind alle Zellen von dort aus greifbar

Zuerst musste ich mir ein neues Zellprotokoll anfertigen, auf dem ich sorgfältigst die kuriose Emsiso Zellpolverteilung auf zweierlei Molex Stecker aufgetragen habe. Ebenso habe ich besagte 20- und 8-Pin Stecker mit wasserfestem Stift korrrekt numeriert, da Emsiso die Nummern nur auf die davon abgehenden Käbelchen schreibt.

Dann musste ich noch ein Spezialkabel kreieren, mit 4mm "Bananen"steckern am einen und superspziell geformten Aderendhülsen am anderen Ende, die einerseits kontaksicher in die Molex-Steckerkontakte passen, diese aber andererseits nicht so weit aufbiegen, dass sie später keinen Kontakt mehr im BMS finden.

Die Zellen lagen 2h nach nochmaliger Volladung zwischen 3,344 und 3,371V. Jetzt wird wieder mit dem Modellbaulader bei nur noch 1A (den Molexkontaken zuliebe...) von den leersten zu den vollsten Zellen hin auf 3,60V geladen, mit Fernüberwachung per Oregon "Lad'o'meter". Selbst die 3,344V Zelle hat aber nur etwas über 0,5Ah zusätzlich gewollt, d.h. das dürfte jetzt relativ flott vor sich gehen.

Dann kommt einmal ganz leerfahren samt Analyse, welche Zelle die schwächste ist. Wenn ich die mal gefunden habe werde ich wieder komplett aufladen und doch wieder die ganze Karre zerpflücken. Dann werde ich aber nicht mehr die schwächste Zelle aus ihrem 4er Block lösen und mit viel Geschimpfe, Anstrengung und Schweiß den neu zusammengestellten 4er Block zusammenspannen, sondern schlicht die schwächste Zelle von den zwei Nachbarn trennen, einen guten Platz für meine verbleibene Ersatzzelle finden (möglichst liegend auf dem vorn quer verlaufenden Teil des Heizkabels, so dass sie auch etwas gewärmt wird bei Bedarf) und diese mit zwei ausreichend dimensionierten Kabeln in den Strang einfügen. Das BMS-Käbelchen muss dann natürlich auch mit umziehen.

Bin echt gespannt, ob ich überhaupt eine einzelne schwache Zelle finden werde wie beim letzten Mal, oder ob das schon ein gewisses Kollektiv ist, das da absäuft. Wenn letzteres lasse ich den Zelltausch natürlich sein

[MEroller]

Mit einem neuen Batteriepack, mit noch halbwegs ähnlichen Zellen, ist BMS-loser Betrieb eher denkbar als bei meinem gealterten Gemischtwarenladen
Was das BMS nach wie vor vorbildlich macht ist das gnadenlose Controller Abschalten, wenn eine Zelle unter 2,5V kommt. Da unten geht nun mal am meisten kaput, und oben zu viel ist auch nicht gut, und auch da ist das BMS sehr konsequent bei der Sache. Da mag ich einfach nicht drauf verzichten, aber das ist jetzt auch nichts Neues

Was ich diesmal ja vermieden habe waren längere Phasen mit Ladegerät noch am Netz nach Ladeende (sprich das BMS konnte nicht mehr wild umher"balancieren"), und bei längeren Standzeiten habe ich schlicht die ganzen Stecker aus dem BMS entfernen können, was die sonst immer noch vorhandene ungleiche Entladung durch das Emsiso-BMS natürlich bestens unterdrückt hat. Deshalb bin ich jetzt auch so gespannt auf die tatsächliche Balance des ganzen Packen. Die zweitleerste Zelle hat jetzt doch schon ehrelbich länger gebraucht, um vollends voll zu werden...

[MEroller]

Ein Nachteil des Nachladens über die Einzeladern der BMS-Stecker zeigt sich zunehmend: der in den langen Steurleitungen auftretenden Spannungsabfall beim Laden verlängert massiv mein Balancierladen, da meist schon beim Start die im Lader gemessene Spannung die 3,6V Grenze erreicht und er gleich in die CV-Phase rutscht, so dass nur in einem Fall bislang der eigentlich eingestellte Ladestom von 1A zumindest eine Zeit lang zum Tragen kam. Jetzt wird zum Teil Stundenlang nur noch mit 0,3...0,1A geladen

Da ist noch mehr Geduld gefragt als bisher. Ist aber immer noch netter als Karre komplett zerrupfen und bei jeder anzschließenden Zelle auf der Batterie herumzukrabblen mit Krokodilklemmen

[MEroller]

Im Großen und Ganzen ist die manuelle Top-Balancieraktion abgeschlossen, wobei schon einige sehr krumme Kröten zutage kamen. Eine Zelle z.B. lässt sich beim besten Willen nicht mit dem Modellbaulader über 3,4V bringen, was mein Ziel war, da wird immer vorher abgebrochen. Es muss da einen hohen Übergangswiderstand in einer der Steuerleitungen geben. Die Maximale Nachladung lag bei 2,2Ah, was relativ zahm ist, wenn man sieht , wie lange die Batterie jetzt unbehelligt vor sich hin werkeln konnte.
Leider muss ich jetzt abbrechen und die Batterie bis zum Rand voll geladen mindestens das ganze Wochenende lang stehen lassen, bis ich dazu komme, das Ding bis zur Abschaltung leer zu fahren und damit die Batterie Analyse abschließen.
Danach wird die Batterie wieder halb bis 3/4 voll geladen zur schonenderen Lagerung...

[MEroller]

Es kam wie es kommen musste: Das 10-tätige Rumstehen mit randvollen Zellen hat gleich 5 davon mit dermaßen hohem Innenwiderstand bedacht, dass selbst bei 23°C in der Batterie beim ersten voll aus dem Ort Beschleunigen das BMS wegen Spannungseinbruch unter 2,5V dem Controller den Saft abgedreht hat. Das war vorher noch nie passiert Der Wiederstart hat dann wohl das BMS mitloggen per Laptop bei der Hinfahrt ins Daten-Nirvana laufen lassen, so ein Quark aber auch! Wenigstens der Großteil der Rückfahrt hat dann geklappt, bis hin zur letzten BMS-Abschaltung nach nur noch 24,771Ah Entladung
Die Batterie war deswegen noch lange nicht leer, mit allen Zellen in Ruhe bei 3,224 bis 3,244V, aber sie ist einfach nicht mehr zum gescheiten Fahren geeignet. Hier der Zell-Log bei der letzten Abschaltung, wo Zelle 8 bis auf unter 2V absackt, dicht gefolgt von Zellen 12, 4, 20 und 16. Zelle 8 ist es dabei auch, welche die höchsten Spannungen aufweist während der Rekuperationsspitzen (wieder zusammen mit den eben genannten Zellkolleginnen), d.h. mit einem Innenwiderstand getränkt, dass die nur noch für Spielzeuganwendungen taugen (auf das Bild klicken für die volle Größe):

Ein Bild des Grauens

Batterie-Lebensende.gif (27.09 KiB) 2028 mal betrachtet

Habe dann 1h 15min geladen mit 10A, so dass die Batterie jetzt etwa bei 60...75% Ladezustand ist, alle Stecker aus dem BMS gezogen und die Hauptsicherung abgeschaltet.
So steht jetzt mein geliebtes E-Pferdchen eingemottet in der Garage, quasi im Ruhestand, und mir geht wieder durch den Kopf, was ich mit ihm anstelle: In diesem Zustand taugt es nur noch ÄUSSERST eingeschränkt als Ersatzfahrzeug, wenn der vR one rumzicken sollte. Eine neue Batterie wäre schon was nettes...

Etwas interessantes ist mir noch aufgefallen, weil ich jetzt mehr auf den vR one eingeschossen bin: Auch wenn Thunder/Fury/Sportivo/GK183/... größer ist als der vR one, bietet er doch einiges weniger an Knieraum als der kleinere Schweizer Joghurtbecher. Aber vielleicht rührte der Lenker-Kniekontakt auch vom wesentlich größeren Thunder-Lenkwinkel? vR one ist extrem unhandlich beim Rangieren wegen dem stark eingeschränkten Lenkeinschlag, was den Knieraum aber erheblich größer erscheinen lässt

[gerri]

die Kurven sehen in der Tat grauenhaft aus.........wie weit bist Du von den angegebenen Zyklen in etwa entfernt?