VROne powered by GoldenMotor (& Govecs ab 8/2020)

[Peter51]

Nun, nachdem der VRone - Umbau auf Sinuscontroller und PMSM-Mittelmotor- jetzt vernünftig läuft, sollte man es zunächst nicht überspannen. In der Ebene sollten ca. 60A + 72V für 80km/h reichen. Ich denke, 135A für 3 min stresst die 43Ah pouch cells. Und Verbrauch wird nicht in Ah gemessen sondern in Wh bzw. kWh. (Interessant ist auch ein Verbrauch auf 1 km in Wh).

[MEroller]

Danke Peter für's Mitdenken! Kann aber beruhigen, so wild war es dann doch nicht - die Autobahnsteigung aus dem Neckartal ist weit flacher als auf meinem Überland-Heimweg. Im Nu habe ich 80km/h erreicht, wo dann der Motor schon beginnt, den Strom durch die interne Generatorspannung wieder zu reduzieren. Bei 90km/h waren das dann nur noch 80A für etwa zwei Minuten, dann ging es wieder leicht bergab, und ich habe den voraussfahrenden Laster endlich erreicht, der mit fast 90km/h die Steigung hochgestiebt war. Dann seglete ich mit 40 bis 60A und 90km/h hinterher bis zur nächsten Ausfahrt. Die Batterie bleib dabei immer um die 21°C und Nachheizung zuhause bis auf 24°C, also echt harmlos in dieser Hinsicht. CA3 prognostiziert zur Zeit etwa 0,26Ohm Batteriewiderstand, da bleibt bei im Schnitt 80A nicht viel Heizleistung übrig für die 20 Pouch-Zellen => 166W

So entspannt UND schnell war ich noch nie bei der Arbeit und wieder zuhause, das hat viel Wiederholungspotential
Leider muss ich morgen sparen, um eine Tagesrunde von 45km in dieser sehr unflachen Region ohne allzu viel Herzklopfen zu schaffen.
Und nächste Woche geht wieder die Schule und damit vermutlich auch die Autobahnstauerei los. Das werde ich aber sorgfältig beobachten und dann je nach Verkehrsaufkommen entscheiden.

vR one in dieser modernisierten Fassung ist auch bei Autobahntempo enorm sparsam unterwegs: Über Land sind es im Schnitt 45 bis 48Wh/km, und heute bei der Autobahnhatz auch nur 51Wh/km (jeweils die Werte direkt aus der Batterie raus)

Was einfach Schrott ist am vR one ist die rein batteriespannungs-abhängige Steckerblinkerei schon unter 75V und die rote Batteriewarnleuchte schon bei 72V! Diese Werte werden bei nur 1/4 leerer Batterie problemlos erreicht bei den anliegenden Max-Fahrströmen und sind völlig harmlos. Bin irgendwie geneigt, die zwei abzukleben und mich rein am Cycle Analyst zu orientieren, um entspannter fahren zu können...

[Peter51]

CA3 prognostiziert zur Zeit etwa 0,26Ohm Batteriewiderstand, da bleibt bei im Schnitt 80A nicht viel Heizleistung übrig für die 20 Pouch-Zellen => 166W

Soll wohl 0,026Ohm heißen? P= I² * R
3° Cel. Temperaturerhöhung zwischen den pouch cells beruhigt mich ungemein. Bei meinem 40Ah Kokam Projekt hatte ich ursrünglich vor, 200 * 300mm Aluminiumbleche zwischen die Kokams zu setzten.

[MEroller]

Stimmt, hatte ich auch gemerkt und die Verlustleistung daraufhin korrekt berechnet, aber die 0 nicht eingefügt: mit nur 0,026 Ohm oder 26 milli-Ohm bremsen die 20 Zellen den Strom aus. Bin sehr gespannt, wie schnell sich dieser Wert mit der jetzt hoffentlich besseren Zuverlässigkeit und dadurch höherer Fahrleistung erhöht. Zwischen 35 (0,022) und 15°C (0,030 Ohm) liegen rein temperaturbedingt schon mal 8 milli-Ohm, was aber weit weniger ist als es eine ähnlich energiehaltige LiFePO4-Batterie krachen lässt.

[MEroller]

Nachdem ich vor zwei Wochen Freitags schon eine 45km Runde gefahren war mit schlussendlich dauerblinkendem Stecker und Batteriewarnleuchte immer wieder an wegen unter 72V, aber nur knapp 27 Ah Entladung wollte ich am Samstag Morgen bei 16°C Außentemp. und Batterie bei 21°C selbige vollends leer fahren in der Nähe, um zu ergründen, was das neue BMS am Entladeende so anstellt.

Dazu fuhr ich aus dem Ort hoch (so dass ich im Notfall wieder leichter heimkomme...), um auf einem ebenen 900m Straßenstück immer hin und her zu fahren und habe dabei gut Strom gegeben. Für mich ist die Reichweitengrenze schon gekommen, wenn der maximal mögliche Batteriestrom von 135A zur Zwangsabschaltung durch ein BMS führt. Die Batteriespannung sank schlussendlich bis minimal unter 65V, und genau wo ich wieder umdrehen wollte zur nächsten Runde haute es volle "Rekuperation" rein (viel stärker als eingestellt) und alle Warnleuchten in der Anzeige leuchteten auch. Kein Mux mehr auf den Fahrgriff. Allerdings ließ sich die Kiste auch nicht mehr wirklich schieben - das fühlte sich nach Phasenschluss an!
Am Anfang vom 7ten Durchgang hatte der Controller von 135 auf 108A max zurückgeschaltet, wurde also langsam warm. Aber das war ja nur die erste Stufe, also Controllertemp. zwischen 120 und 135°C. Danach käme noch eine zweite Reduktion auf 70A max zwischen 135 und 150°C Controllertemperatur, und über 150°C schaltet er ganz ab, bis er wieder genügend abgekühlt ist für einen sicheren Betrieb.
Das Ende kam am Schluss des zehnten Durchgangs. Hier mein CA3 Mitschrieb von der Versuchsfahrt:

vRone_Lingbo-Golden-Motor_bis_Pasenschluss_U-V.gif (35.93 KiB) 2312 mal betrachtet

Mit Bauch voraus am Topcase konnte ich das lädierte Schiff gerade so mit halbem Schritttempo die 150m bis unter die Autobahnbrücke drücken (es regente leicht) und ging dann heim, um Werkzeug zu holen.
Helmfach raus und Phase W vom Controller getrennt - Hinterrad lief immer noch extrem schwer. Phase U getrennt - da war der Widerstand weg und ich konnte den lädierten vR one ohne Anstrengung heimschieben und -rollen lassen.

Dioden-Durchgangsmessung zwischen Controllerphase U und V zeigte erwartungsgemäß Durchgang (Phasenschluss, Piep, 0mV), zwischen V und W und zwischen U und W war alles paletti mit 432mV.

Das ist somit das Ende des Lingbo-befeuerten Golden Motor Umbaus meines vR one Versuchsfahrzeugs - ausgerechnet am Ende der ersten Woche, wo ich ihn voll und zuverlässig nutzen konnte

Da die Einstellmöglichkeiten des Lingbo extrem eingeschränkt sind und somit keine gescheite Anfahrbestromung bei noch guter Dosierbarkeit bei Konstantfahrt zulassen kommt als nächstes der feiner parametrierbare MQCON Sabvoton SSC072150 in meinen vR one rein, und eine gescheite Kühlung jenseits des fast wirkungslosen 1kg Aluklotzes unter dem Lingbo wird auch noch nötig werden:

Aber das gibt dann ein neues Thema im vR-Unterforum...

PS: Die Reichweite der Batterieladung betrug bis zum Controller-Abrauchen schon respektable 52km mit Spaß und in einer recht unflachen Region

[HELIX]

Mein Beileid, schade um den Controller.
Ich nehm ma an, dass der Controller im "Normal" -Betrieb immer schon gut warm wurde, was zu einer erhöhten Alterungrate der MOSFETS führte?
Evtl. zu schwach dimensioniert.

Mit was hast du die Daten mitgeschreiben?

[el bosso]

Wie sagte Sledge Hammer immer: "Vertrauen Sie mir, ich weiß was ich tue!" Aber es ging immer in die Hose.

[MEroller]

Ja, der Controller hat speziell in den heißen Sommermonaten gegen Fahrtende schon immer mal wieder eine Stufe zurückgeschaltet, und hie und da sogar die zweite Reduktion gezündet, die nur noch marginal fahrbar ist, speziell, wenn man sich gerade aus einem Tal hochquält.

Im vR one ist der Cycle Analyst 3 verbaut mit 200A Shunt, und geloggt werden die Daten bei Bedarf über den sogenannten Analogger, ebenfalls von Grin Technologies aus Kanada. Dann muss ich von Hand massive Artefakte per Texteditor aus dem Messwerten entfernen, um sie in Excel auswerten zu können. Wobei die Artefakte vor allem im Fahrbetrieb auftreten, vermutlich wegen Störfeldern. I meinem Thunder kann der Shunt auch das Laden mitschreiben, da gibt es so gut wie keine Artefakte...

[Joehannes]

Dann wird wohl der thunder wieder her müssen........

[gervais]

Ich weiß gar nicht, ob ich Dich bedauern soll, denn perfekt war es ja ohnehin nicht.

Da die Einstellmöglichkeiten des Lingbo extrem eingeschränkt sind und somit keine gescheite Anfahrbestromung bei noch guter Dosierbarkeit bei Konstantfahrt zulassen kommt als nächstes der feiner parametrierbare MQCON Sabvoton SSC072150 in meinen vR one rein, und eine gescheite Kühlung

Prima, so ist es ein konsequenter Ersatz, der früher oder später ohnehin anstand. Ich bin auch schon auf die Fortsetzung Deiner F+E Session gespannt.