Auf der letzten Aktionärsversammlung von Tesla Motors...

[MEroller]

Hi Leute,
wer 3h auf der hohen Kannte hat und sich ein bisschen für den Werdegang von Tesla Motors interessiert, zum Teil recht unterhaltsam von den originalen Kämpen vorgetragen, der schaue und höre sich an, was im Videofenster unter diesem Kurzbericht nach dem unbedingt notwendigen Aktionärsgeschwafel so vorgeht
http://insideevs.com/elon-musk-supercha ... e-model-3/

PS: Die Tesla Model S-Dichte in Hong Kong ist inzwischen so hoch, dass man im dortigen Stadtverkehr maximal alle 5 Minuten mindestens einen sieht, oft dann aber gleich zwei oder drei auf einmal. Weit abeschlagen dahinter kommt der Nissan Leaf, und nur EINEN BMW i3 haben wir in ca. 6 Stunden Taxi- und Rundfahrt gesehen. Hong Kong Chinesen haben scheinbar auch besseren Geschmack am Model S als als an Daimler S und BMW 7 gefunden

[wiewennzefliechs]

http://insideevs.com/elon-musk-supercha ... e-model-3/

Dass man die Supercharger-Option beim Model 3 extra bezahlen muss (während sie beim Model S im Kaufpreis enthalten ist), ist m. E. nicht schlimm. Viel wichtiger ist, dass es die Supercharger überhaupt gibt. Ohne die wären Teslas nicht oder nur sehr eingeschränkt langstreckentauglich und hätten damit erheblich weniger Chancen gegen Verbrenner.

Wenn sich Elektroautos durchsetzen sollen, dann müssen sie Verbrenner zumindest ansatzweise ersetzen können. Das aber können sie nur, wenn sie zum einen schnelllade-fähig sind (was wiederum Akkus mit einer gewissen Mindestkapazität erfordert, damit sie mit hoher Leistung geladen werden können, ohne dass die C-Belastung unzulässig hoch wird) und zum anderen die nötige Infrastruktur existiert. D. h. es muss ein Ladestations-Netz geben, das aus entsprechend leistungsfähigen Ladesäulen besteht und gleichzeitig so dicht ist, dass man mit den Autos, die damit geladen werden sollen, problemlos von einer Säule zur nächsten kommt. Tesla war dabei insofern im Vorteil, als dass Teslas traditionell mit großen Akkus ausgestattet sind, was einerseits wie bereits geschrieben die Schnelllade-Fähigkeit überhaupt erst ermöglicht, andererseits aber auch die Reichweite so groß werden lässt, dass für eine flächendeckende Versorgung eine vergleichsweise geringe Anzahl an Superchargern ausreicht. Diese Zusammenhänge hat bisher offenbar nur Tesla erkannt und, weil man gleichzeitig zu der Erkenntnis kam, dass man verlassen ist, wenn man sich auf andere verläßt, die entsprechende Lade-Infrastruktur selber aus dem Boden gestampft. Eine kluge Entscheidung (300.000 Model-3-Vorbestellungen in einer Woche beweisen es), zu der sich andere Elektroauto-Hersteller aber erst durchringen müssen. Bis jetzt üben sich die anderen aber hauptsächlich im Schwarzer-Peter-Spiel zwischen Herstellern, Energieversorgern und der Politik. Dass unter diesen Umständen das Ziel "eine Million Elektroautos bis 2020" reine Utopie bleibt, verwundert zumindest mich nicht sonderlich.

Nervig finde ich es auch immer, wenn sich sogenannte "Experten" immer zu der Aussage versteigen, dass es hauptsächlich die mangelnde Reichweite sei, die den Erfolg von Elektroautos bisher verhindert habe. Eine hohe Reichweite ist zwar wünschenswert, aber sie allein genügt nicht. Auch Elektroautos mit vergleichsweise hohen Reichweiten werden sich weiter bei den Händlern die Räder plattstehen, solange nicht sichergestellt ist, dass man die Autos bei Bedarf ohne langes Suchen nach einer Lademöglichkeit schnell laden kann. Umgekehrt kann echte Schnelllade-Fähigkeit (d. h. das Auto taugt dafür und es gibt genug entsprechende Ladesäulen) eine geringe Reichweite mindestens zum Teil wieder wettmachen. Was "schnell" bedeutet, hat Tesla bereits gezeigt: Das Model S mit 85-kWh-Akku hat ca. 500 km Reichweite. Am Supercharger lässt sich der Akku in 40 Minuten von 0 auf 80% laden. 80% von 500 km sind 400 km. D. h. 40 Minuten reichen, um Energie für 400 km in den Akku zu bekommen. Das entspricht einer Ladegeschwindigkeit von 100 km in 10 Minuten. Die ist aber wohlgemerkt nur deswegen möglich, weil die Autos dafür taugen und weil es die dafür nötige Lade-Infrastruktur gibt. Autos, bei denen nur eine der beiden Bedingungen erfüllt ist, sind in der Praxis nicht schnelllade-fähig (selbst eine auf dem Papier evtl. vorhandene Schnelllade-Fähigkeit nutzt nichts, wenn man sie mangels passender Ladestationen nicht nutzen kann). Solche Autos werden es daher trotz möglicherweise beeindruckender Reichweite auch weiterhin schwer am Markt haben.

Gruß

Michael

[MEroller]

... Das aber können sie nur, wenn sie zum einen schnelllade-fähig sind (was wiederum Akkus mit einer gewissen Mindestkapazität erfordert, damit sie mit hoher Leistung geladen werden können, ohne dass die C-Belastung unzulässig hoch wird)

Das war ein Trugschluss, die Schnellladefährigkeit hat rein garnichts mit der Batteriekapazität zu tun. Wenn es die Zellen aushalten, kann ich eine 1Ah Zelle mit 1A in einer Stunden knapp vollladen, genausogut wie ich eine 100Ah Batterie mit 100A in derselben Stunde vollbekomme. Beides mal mit 1C.

Da z.B. eine 90kWh Tesla Batterie mit um die 400V Spannung ca. 225Ah aufweist, muss ich dort also 225A reinschieben für die nahezu Vollladung in einer Stunde mit ebenfalls nur 1C. Das wären dann im Schnitt um die 90kW Ladeleistung, was ganz gut hinkommt beim Supercharging. Die 130kW maximale Ladeleistung steht ja nur zwischen ca. 5 und 20% Ladezustand zur Verfügung, danach geht es schon sukzessive wieder runter.
Schnellladefähigkeit hängt vor allem mit einem geringen Innendwiderstand zusammen, so dass sich schädliches Aufheizen der Batteire in Grenzen hält.

Aber die restliche Argumentation teile ich durchaus. Die voraussichtlich 2500€ für die Superchrager Flatrate auf Fahrzeuglebensdauer beim Model 3 wären für Vielfahrer durchaus überlegenswert. Ich bin gespannt darauf, ob es auch dazwischen etwas geben wird, für gelegenheits-Supercharger, z.B. auf der Urlaubsreise...

[wiewennzefliechs]

Das war ein Trugschluss, die Schnellladefährigkeit hat rein garnichts mit der Batteriekapazität zu tun.

Doch, hat sie. Einfaches Beispiel:
Ein Tesla S verbraucht 22 kWh auf 100 km. Genau diese Energiemenge bekommt man beim Tesla S in 10 Minuten in den Akku (daran mache ich Schnelllade-Fähigkeit fest). 10 Minuten sind 1/6 einer Stunde, d. h. man braucht 6 * 22 kW = 132 kW, um in 10 Minuten die Energie für 100 km in den Akku eines Tesla S zu bekommen. Mit einem Supercharger klappt das.

Weitere Randbedingung: die Lade-Belastung sollte 2 C nicht übersteigen. Zwar wird bereits an Akkus gearbeitet, die ohne nennenswerten Einfluss auf die Lebensdauer mehr vertragen, aber diese sind noch nicht serienreif. Bei den derzeit verfügbaren Akkus würde ich mir zumindest bei häufigerem Laden mit mehr als 2 C Sorgen um die Lebensdauer machen. Wenn man einen Akku mit 132 kW laden möchte, ohne dabei 2 C Lade-Belastung zu überschreiten, muss der Akku eine Kapazität von mindestens 66 kWh haben. Der derzeit kleinste Tesla (mit 70-kWh-Akku) erfüllt diese Bedingung, also sind auch hier die Voraussetzungen fürs Schnellladen gegeben.

Anderes Beispiel, anderes Auto: der Nissan Leaf. Der verbraucht ca. 17 kWh auf 100 km. Auch hier sehe ich 10 Minuten für 100 km als Kriterium für das Prädikat "schnellladefähig" an. Um 17 kWh in 10 Minuten in den Akku zu bekommen, sind 6 * 17 kW = 102 kW Ladeleistung erforderlich. Und genau hier fängt es an, problematisch zu werden: der Akku des Nissan Leaf hat nämlich nur 24,5 kWh. 102 kW bedeuten für einen 24,5-kWh-Akku aber eine Belastung von 4,16 C. Das ist mehr als das Doppelte von 2 C, das Limit wird also deutlich überschritten.

Natürlich muss man den Leaf nicht mit 102 kW laden. Man kann auch die 2-C-Grenze einhalten, dann wäre man mit einer Ladeleistung von 49 kW dabei. Nur würde es dann nicht mehr 10 Minuten, sondern mehr als doppelt so lange dauern, um die Energie für 100 km in den Akku zu bekommen. Darüberhinaus gilt diese Rechnung nur bei einer Ladung bis ca. 80% SoC, denn nur bis zu diesem Wert kann mit maximaler Leistung geladen werden. Was wiederum bedeutet, dass man von der maximalen Reichweite des Leaf auch nur 80% nutzen kann. Bei 17 kWh/100 km Verbrauch und 24,5 kWh Akku-Kapazität liegt die Reichweite bei 144 km, 80% davon sind 115 km. Ungefähr in diesen Abständen müsste ein Leaf-Fahrer einen Ladestopp einlegen, wenn er mit maximaler Geschwindigkeit laden möchte, wobei jeder Ladestopp über 20 Minuten lang wäre. Und genau das hat zumindest für mich nichts mehr mit Schnelllade-Fähigkeit zu tun. Ganz anders sähe die Sache aus, wenn der Leaf einen 51-kWh-Akku an Bord hätte: dann wären 102 kW Ladeleistung möglich, ohne 2 C Lade-Belastung zu überschreiten. Und schwuppdiwupp könnte auch der Leaf die Energie für 100 km in 10 Minuten "tanken", ohne den Akku zu gefährden. Zusätzlich könnte der Leaf mehr als doppelt so weit fahren, bevor er wieder an die Steckdose muss. Damit wäre man schon viel näher an der Langstrecken-Tauglichkeit eines Tesla.

Diese beiden Beispiele zeigen, dass die Schnelllade-Fähigkeit sehr wohl etwas mit der Akku-Kapazität zu tun hat. Kompaktwagen sollten m. E. mindestens 50 kWh an Bord haben, um die Bedingungen für die Schnelllade-Fähigkeit zu erfüllen, große Autos wie der Tesla S mindestens 70 kWh. Zusätzlich muss es entsprechend leistungsstarke Ladesäulen in ausreichender Anzahl geben. Beim Tesla Model S sind schon jetzt beide Voraussetzungen erfüllt (Akku-Kapazität bei der kleinsten Variante 70 kWh, Supercharger-Netz existiert und ist ausreichend dicht). Beim Model 3 darf man mit 50 kWh Akku-Kapazität und Supercharger-Tauglichkeit rechnen, zumindest dieses Auto erfüllt die Bedingungen also ebenfalls. Da aber die Reichweite geringer ist, müssten noch ein paar weitere Supercharger aufgestellt werden, damit das Auto wirklich langstreckentauglich wird. Tesla traue ich das aber zu.

Bei der Konkurrenz fehlt es dagegen entweder an Akku-Kapazität oder an Lade-Infrastruktur. Den Nissan Leaf hatten wir schon, E-Golf, E-Up, Zoe, BMW i3 & Konsorten haben ein ähnliches Problem. Von der Akku-Kapazität her könnte der neue Chevrolet Bolt (bzw. sein zu erwartendes Opel-Pendant) gerüstet sein, denn der soll über 50 kWh Akku-Kapazität an Bord haben. Aber wie sieht es da mit der Lade-Infrastruktur aus? Wird das Ladestations-Netz so dicht und vor allem so leistungsfähig sein, dass es mit Teslas Superchargern konkurrieren kann? Zumindest derzeit darf das noch bezweifelt werden. Wenn sich daran in den nächsten 2 Jahren (so lange soll es noch bis zur Auslieferung des Tesla Model 3 dauern) nichts ändert, wird das Model 3 seinen Konkurrenten wohl die Rücklichter zeigen, und zwar wohlgemerkt auch denjenigen Konkurrenten, die mit ähnlicher Akku-Kapazität und damit mit ähnlicher Reichweite aufwarten können. Ohne entsprechende Lademöglichkeiten nutzt der große Akku nämlich nichts.

Da z.B. eine 90kWh Tesla Batterie mit um die 400V Spannung ca. 225Ah aufweist, muss ich dort also 225A reinschieben für die nahezu Vollladung in einer Stunde mit ebenfalls nur 1C. Das wären dann im Schnitt um die 90kW Ladeleistung, was ganz gut hinkommt beim Supercharging.

Dass Teslas allesamt schnellladefähig sind und auch die notwendige Lade-Infrastruktur existiert und dass man daher Teslas als derzeit einzige langstreckentaugliche Elektroautos auf dem Markt ansehen kann, habe ich ja geschrieben. Bei allen anderen Autos hapert es entweder bei der Schnellladefähigkeit (mangels Akku-Kapazität) oder der Lade-Infrastruktur, schlimmstenfalls sogar bei beidem.

Die 130kW maximale Ladeleistung steht ja nur zwischen ca. 5 und 20% Ladezustand zur Verfügung, danach geht es schon sukzessive wieder runter.

Welche Ladeleistung die Supercharger liefern, habe ich gar nicht berücksichtigt. Ich beziehe mich auf das Diagramm auf https://www.teslamotors.com/de_DE/supercharger. Demnach stehen nach maximal 40 Minuten 80% der Reichweite zur Verfügung. Bei einem Tesla mit vollgeladenem 85 kWh-Akku beträgt die Reichweite 500 km, 80% davon sind 400 km. Zum Laden der Energie für besagte 400 km braucht ein Tesla S am Supercharger gerade mal 40 Minuten, entsprechend 10 Minuten für 100 km. Eben diese kurzen Ladezeiten dürften der Grund gewesen sein, warum Teslas bei der Wave Parade die einzigen Autos waren, von denen eine signifikante Anzahl aus größerer Entfernung (z. B. aus der Schweiz, den Niederlanden oder Norwegen) nach Berlin angereist war. Vergleichsweise viele davon sahen außerdem aus, als gehörten sie nicht zu einer Firmenflotte, sondern als seien sie Privatfahrzeuge. Alle anderen Autos trugen dagegen mehrheitlich Kennzeichen aus Berlin und dem Berliner Umland. D. h. die meisten davon waren nicht von weither angereist, sondern kamen aus der unmittelbaren Umgebung. Von diesen Autos wiederum gehörten die meisten zu Werks- oder Firmenflotten (z. B. Citroen bzw. deren Tochtergesellschaft Multicity Carsharing oder auch BMW DriveNow) oder Händlern (z. B. Nissan). All das sagt mir, dass hauptsächlich langstreckentaugliche Autos wie Teslas auch bei Privatleuten Anklang finden (was ich für eine wichtige Voraussetzung für einen Verkaufserfolg halte), während die nicht langstreckentauglichen Fahrzeuge Exoten sind, die kaum privat gekauft und auch ansonsten nur für Nischenanwendungen eingesetzt werden. Und aus genau diesem Grund sehe ich Langstreckentauglichkeit als eine Grundvoraussetzung für einen Markterfolg an. Langstreckentauglichkeit erfordert aber zwingend Schnelllade-Fähigkeit, und die wiederum erfordert große Akkus und ein gut ausgebautes Ladenetz. All das bietet bisher nur Tesla, alle anderen müssen ihre Hausaufgaben noch machen.

Gruß

Michael

[MEroller]

OK, aber immer immer noch Hauch von Trugschluss, denn immer noch ist nicht die Batteriegröße an sich das Thema
Du zielst eher ab auf das Verhältnis von mittlerem Stromverbrauch zu Batteriekapa, sprich wieviele "km/h" können nachgeladen werden. Und da sich der mittlere Stromverbrauch eines leichteren Leaf und eines schwereren Tesla nicht allzu stark unterscheiden lässt sich diese Strommenge bei einer größeren Batterie schneller nachladen unter Beachtung eines gleich schonenden Ladevorgangs. Auf das wolltest Du doch hinaus, oder?

[Fellfisch]

Wenn ich das so sehe und lese........ dann ist der Tesla wohl doch DAS Fahrzeug.
Ich würde mal sagen, genau das wollen die Leute. Ordentliche Reichweite mit der Möglichkeit immer nachladen zu können. Ich denke mal auch, das unsere Regierung den Zug verpasst hat. War ja auch schon des öfteren in den Medien ein Thema. Und nachdem sie ihre einzige "Akkufabrik" zugemacht, verkauft haben, haben sie ja nun gar nix mehrt zu bieten. Und auch das Netz an Ladesäulen/stationen ist nicht das Beste.
Allerdings..... mein Gedanke..... wenn praktisch jeder seine eigenen Ladestationen baut, ist dann das Land nicht recht schnell voll? Zumal ja dann auch in Ballungsgebieten (bei steigender Zahl an Elektrofahrzeugen) auch mehr Stationen pro Hersteller installiert werden müßten? Ich hätte bestimmt keine Lust, mich zum Laden noch anstellen zu müssen? Und eine Frage an die Fachwissenden: Was kosten nun am Ende 100 km mit dem Tesla? Billiger als Diesel??

[gervais]

Also drei Norweger, die ich kenne, erreichen diese Traumreichweiten mit denen hier herumgerechnet wird, bei weitem nicht. Eher die Hälfte. Nun kriecht auch keiner mit 80km/h bei Idealtemperaturen durch die Gegend. Rasen dürfen die aber ohnehin nicht.

Im Internet kann man auch so etwas öfter lesen:

Wie weit kommt man auf der Autobahn mit Tempo 130-140 km/h? Reichweite-Praxistest unter realistischen Bedingungen auf der A3 von Duesseldorf Richtung Frankfurt.
Mit freundlicher Leihgabe von Tesla Motors Duesseldorf. Es ist Nacht, ein geringer zusätzlicher Verbrauch entsteht durch Heizung und Fahrlicht (2 KWh). 63 KWh wurden zum Fahren bei 95% Ladung der Batterie entnommen, dann war die Batterie leer und eine Strecke von 260 km zurückgelegt. Der Verlust an der Batterie durch den inneren Widerstand und die resultierende Wärmeentwicklung beträgt ca. 20%, deshalb sind die 85 KWh nur theoretisch nutzbar. 260 km sind von keinem anderen Serien-Elektroauto erreicht.

Ich fahre leider öfters Touren um 500km und auch gerne etwas fixer, wenn es geht. (d..h. im Schnitt um 130km/h auf die ges.Distanz inkl. Baust., kl.Staus und es ist 5 Monate lang nicht warm)) Für mich käme deshalb auch nur ein E-Fahrzeug mit Range Extender in Frage, wie der Chevrolet Volt bzw. Opel Ampera. Da ich mir die aber nur gebraucht leisten kann und bislang leider auch weiß, dass die Fachwerkstätten diese Autos genausogut kennen, wie Peugeot Scooter Fachhändler den E-Vivacity, stellen die Karren ein nicht unerhebliches finanzielles und techn. Risiko dar. Mal 3.5k€ zu verbrennen wie beim E-Viva ist zwar nicht lustig, aber weit davon entfernt, was Schäden an der neuen E-Mobilität kosten, wenn diese ausserhalb der Garantie sind. Da nützt die (isolierte) mehrjährige Garantie auf die Batterie herzlich wenig. Ein satter Rückbehalt/a ist (bei Privatbesitz) nicht unrealistisch. Das geht sinnvollerweise nur via Geschäftsleasing, sofern fiskalisch abzubilden.

PS: Die Ladehalte betreffend: Da stehen bei uns zwar nur E-Autos, aber auch gerne länger...und nicht an der Dose.Auch in Frankfurt Airport auf den Tesla Plätzen. Was erst passiert,wenn auch nur 5% der Leute E-Autos haben, liegt für mich auf der Hand. Ich habe zwar einen 400V Ladehalt am Haus, aber mir hat meine Heimatstadt ("Schaufenster E-Mobilität") das Überfahren von 5m städt. Grund selbst mit dem Twizy zwecks Zufahrt zu meiner PV Anlage untersagt.

Fazit: Das derzeitige Gescharre um E-Mobilität ist imo nur politisches Geschwätz. Ernsthaft will das niemand fördern.

[wiewennzefliechs]

OK, aber immer immer noch Hauch von Trugschluss, denn immer noch ist nicht die Batteriegröße an sich das Thema
Du zielst eher ab auf das Verhältnis von mittlerem Stromverbrauch zu Batteriekapa, sprich wieviele "km/h" können nachgeladen werden.

Genau. Allerdings stelle ich zusätzlich die Forderung, dass 2 C Lade-Belastung nicht überschritten werden. Die beiden Forderungen "100 km in 10 Minuten laden" und "nicht mehr als 2 C Lade-Belastung" ergeben zusammen, dass die Batterie so groß sein muss, dass sie die Energie für mindestens 300 km speichern kann. Bei einer kleineren Batterie lässt sich entweder die eine oder die andere Forderung nicht erfüllen. Bei 22 kWh/100 km Verbrauch beim Tesla wären also 66 kWh nötig. 70 kWh hat der kleinste Akku im Tesla, also reicht der Akku für 300 km. Daraus resultiert automatisch, dass man ihn in 10 Minuten mit der Energie für 100 km aufladen kann, ohne dabei 2 C Lade-Belastung zu überschreiten.

Beim Leaf ist der Akku dagegen zu klein. Der Leaf verbraucht zwar weniger als der Tesla (nämlich 17 kWh/100 km), aber in seinen 24,5-kWh-Akku passt nur Energie für 144 km. Wollte man die Energie für 100 km in 10 Minuten in den Akku bekommen, müsste man ihn mit 6 * 17 kW = 102 kW laden. Das entspricht einer Belastung von 4,16 C für den Akku, 2 C wären also deutlich überschritten -> Kriterium #2 nicht erfüllt. Um das zu vermeiden, dürfte man den Akku nur mit maximal 49 kW laden. Dann aber dauert es deutlich länger als 10 Minuten, um die Energie für 100 km in den Akku zu bekommen (tatsächlich dauert es gut doppelt so lange, nämlich knapp 21 Minuten). In diesem Fall wäre Kriterium #1, nämlich die kurze Ladezeit, nicht erfüllt. In Verbindung mit der kurzen Reichweite und den daraus resultierenden, häufigen Ladestopps sind 20 Minuten Ladezeit einfach nur lästig. Alle 300 km eine Pause von einer halben Stunde einzulegen, wäre dagegen akzeptabel. Dazu müsste man den Leaf aber mit einem Akku ausstatten, in den Energie für mindestens 300 km passt. Dieser müsste logischerweise eine Kapazität von mindestens 3 * 17 kWh = 51 kWh haben. Einen solchen Akku könnte man problemlos mit besagten 102 kW laden, die man bräuchte, um in 10 Minuten die Energie für 100 km in den Akku zu bekommen; die geforderte Maximal-Belastung von 2 C würde dabei nicht überschritten. Erst dann wären beide Kriterien erfüllt.

Fazit: definiert man "Schnelllade-Fähigkeit" mit "10 min pro 100 km" (Tesla-Vorgabe) und fordert außerdem, dass der Akku mit nicht mehr als 2 C geladen werden darf, muss der Akku so groß sein, dass das Auto damit auf eine Reichweite von mindestens 300 km kommt. Mit kleineren Akkus lassen sich beide Forderungen nicht gleichzeitig erfüllen. Die Akku-Größe spielt also sehr wohl eine Rolle. Und leider gibt es nur sehr wenige Elektroautos, die ausreichend große Akkus haben. Alle Teslas gehören dazu, außerdem der Chevrolet Bolt. Bei allen anderen, derzeit auf dem Markt befindlichen Autos sind die Akkus zu klein. Und beim Bolt fürchte ich, dass es (noch) zu wenige passende Ladestationen gibt, d. h. der Bolt wäre grundsätzlich langstrecken-tauglich, die fehlende Lade-Infrastruktur macht ihm aber derzeit noch einen Strich durch die Rechnung.

@Gervais: die von mir angegebenen Verbräuche sind Praxis-Verbräuche (u. a. von spritmonitor.de), nicht das, was im Datenblatt steht. Dein Internet-Zitat bestätigt das weitgehend: dort kommt ein Tesla mit 63 kWh 260 km weit. Das entspricht einem Verbrauch von 24,23 kWh/100 km. Der Mehrverbrauch gegenüber den von mir angesetzten 22 kWh/100 km dürfte daraus resultieren, dass zusätzliche Verbraucher in Betrieb waren, u. a. die Heizung. Hätte man den Test im Sommer gemacht, wäre man mit ziemlicher Sicherheit auf die von mir genannten Verbrauchswerte von um die 22 kWh/100 km gekommen. Das gleiche gilt für den Nissan Leaf.

Um es nochmal zusammenzufassen: sollen sich Elektroautos am Markt durchsetzen, müssen sie Verbrenner auch auf Langstrecken wenigstens ansatzweise ersetzen können. Damit sie das können, müssen sie 1. mindestens 300 km Praxis(!)-Reichweite haben und 2. sich mit 2 C laden lassen und 3. es muss ein flächendeckendes Ladestations-Netz existieren, bei dem die Ladesäulen in der Lage sind, 2 C Ladeleistung zu liefern. Alle diese Bedingungen erfüllt derzeit nur Tesla. Alle anderen Hersteller spielen Schwarzer Peter.

Gruß

Michael

[gervais]

Hätte man den Test im Sommer gemacht, wäre man mit ziemlicher Sicherheit auf die von mir genannten Verbrauchswerte von um die 22 kWh/100 km gekommen.

Das war eine nächtliche Autobahnfahrt.

Hätten die Tester versucht, tagsüber nicht auf der linken Spur zu versauern, wäre mit Sicherheit deutlich mehr herausgekommen. Das weiß man doch auch als E-Roller Fahrer (selbst wenn da Beschleunigen und Abbremsen im Stadtverkehr stattfindet.)..nachts auf der Bundesstraße rollen lassen, ist sparsam. Wir reden hier von einem kräftigem teurem Sportwagen, der von einem Großteil der Benutzer sicher nicht Spritmonitor konform bewegt wird.Und das ist das Leben, abseits der Rechenkünste.(die ich keineswegs als solche schlecht reden will)

[wiewennzefliechs]

Wir reden hier von einem kräftigem teurem Sportwagen, der von einem Großteil der Benutzer sicher nicht Spritmonitor konform bewegt wird.Und das ist das Leben, abseits der Rechenkünste.(die ich keineswegs als solche schlecht reden will)

Du meinst also, die Leute, die bei spritmonitor.de ihre Verbrauchsdaten eingeben, sind nicht typische Tesla-Fahrer? Ich dachte eigentlich immer, spritmonitor.de liefert recht gute Werte aus der Praxis, und zwar von den unterschiedlichsten Fahrprofilen (bei anderen Autotypen findet man jedenfalls neben den "normalen" durchaus auch Verbrauchswerte, die man üblicherweise nur bei sehr forscher Fahrweise erreicht). Als maximaler Durchschnittsverbrauch für den Tesla S wird auf spritmonitor.de übrigens ein Wert von 24,62 kWh/100 km genannt. Der deckt sich ziemlich genau mit dem Verbrauch in deinem Internet-Bericht. Ich denke, dass man auch bei beherzterer Fahrweise diesen Wert nicht nennenswert überschreitet. Es dürfte eher umgekehrt sein: fährt man verhalten, nähert man sich der Werksangabe von 500 km Reichweite (für den 85-kWh-Akku), was dann einem Verbrauch von 17 kWh/100 km entspräche. 22 oder gar 24 kWh/100 km bedeuten im Vergleich dazu einen erheblichen Mehrverbrauch. Es sollte mich wundern, wenn damit nicht auch eine deutlich zügigere Fahrweise möglich wäre.

Nachtrag: der Fahrer dieses Tesla gibt als Fahrweise "flott" an, außerdem hatte er die Klimaanlage eingeschaltet. Es handelt sich um eben jenen Tesla mit dem höchsten Durchschnittsverbrauch von besagten 24,62 kWh/100 km.

Gruß

Michael