Akku-Frage, Ladegerät defekt?

[StaffBullGermany]

Moin zusammen,

vor ca. 4 Wochen habe ich 2 Dinge parallel festgestellt:

1. Nach dem Laden habe ich in der V-Anzeige quasi bei jedem 2. oder 3. Ladevorgang 1V weniger angezeigt bekommen, bis sich vor ca. 1 Woche jetzt 62V max. stabilisiert hat Dazu:Ich hatte so ein Problem ende letzten Jahres schon mal. Auf einen Rat hin habe ich dann folgendes gemacht. Akku voll laden, 2. Akku ebenfalls. Mit dem 2. zu einer längeren Steigung gefahren, Akkus gewechselt und dann während der Abfahrt des Gefälles fleißig per Rekuperation die Volt Zahl wieder bis 67 hochgedrückt (waren 2 durchläufe a ca. 2-2,5km) danach war das Problem erst mal beseitigt und er hat wieder bis 67V am Ladegerät geladen.

2. Kurz vor dem Ende des Ladevorgangs blinkt die grüne Ladeleuchte immer wieder mal, unterbricht aber nicht den Ladevorgang und auch orange und rot zeigen keine Reaktion, bzw. Warnung. Dieses grüne blinken ist in der Beschreibung der Fehlermeldungen des Laders nicht aufgeführt, lediglich kombinationen aus rot und orange, jeweils mit blinken oder dauerleuchten sind aufgeführt mit hinweis auf Spannungsprob., defektem Akku usw.

Jetzt die Frage: haben Problem 1 und 2 miteinander zu tun? ist evtl der Lader defekt (sicherung testweise schon getauscht, gleiches ergebnis) und ist das mit der rekuperation der einzige weg, den Lader wieder bis 67V laden zu lassen.

Danke schonmal an die Nerds hier, eure Tipps waren bisher immer klasse.

[didithekid]

Hallo,

Fahrzeug und Ladegerät kenne ich zwar nicht, aber Sinn machen würde es die Phase der Zellenbalancierung am Ende des Ladens mit dem grünen Blinken anzuzeigen. Der Akku wäre dann noch nicht restlos voll, könnte aber schon benutzt werden. Für die komplette Füllung wäre dann noch der Abgleich der Zellen/stränge mit niedrigem Ladestrom notwendig, was viel Zeit kostet, ohne dass viel Energie nachgelegt wird. Allerdings muss das ab und zu erfolgen, um den Akku auf volle Spannung bringen, weshalb die geringe Spannungsanzeige auf Debalancierung hindeutet.
Ich habe aber auch Ladegeräte, deren Ladeschlussspannung je nach Tag und Temeratur mal 3 Volt mehr oder weniger erreicht.
Nach dem Abstecken vom Ladegerät kann aber auch bei 67,2 Volt vom Ladegerät, die Spannung auf 63 Volt fallen, wenn die Balancierung der Zellen zu Wünschen übrig lässt.
Zeit genug am Ladegerät und warme Temperaturen helfen den Akku-Zellen beim Balancing.
Viele Grüße
Didi

[StaffBullGermany]

Also, ab mit dem Akku in den Ofen, hehe. Scherz beiseite, macht es denn einen Unterschied, ob ich den Akku 1,5h am Ladegerät lasse oder in ein paar Minuten per Rekuperatiom den Akku voll pumpe, was das Balancing angeht? Ich frage ganz ehrlich auch etwas aus Faulheit, weil das besagte durchgängige Gefälle schon ein Stück weg ist und die Strecke ..... sagen wir mal etwas holprig (schlaglöcher) ist, aber so viel Berge haste hier am Niederrhein leider nicht... . Und da sich sonst ja nichts außer der RW ändert ist das alles schon nervig, 5V weniger am Anfang ist für mich quasi einmal in die Innenstadt und zurück, was ich z.Z. weniger an Strecke habe.

Kann ich außer warm halten und gut zureden noch was machen? Akku kommt jetzt wo es kalt wird nachts sowieso immer mit rein.

Ach so, ist der original Rooder Akku 60V 30Ah, wird mit dem "Schnellader", den ich beim Kauf direkt mitbestellt hatte, geladen. Ebenfalls original Rooder.
Macht vlt. ein stärkerer Lader Sinn? meiner ist ein 5er (k.a. was das heißt), aber mittlerweile (2 Jahre alt) haben die ja auch größere/schnellere bei Rooder im Programm und laden über Rekuperation ist doch quasi ein schnelleres Laden. Man kann ja zuschauen, wie der Wert alle paar sekunden die Volt zahl erhöht.

[dominik]

Balancieren braucht Zeit.
Wenn es daran liegt nützt kurz bergabfahren nichts, das würde eher das BMS zum trennen des Akkus bewegen wenn dabei Eibe Zelle über das Limit kommt.

[didithekid]

Hallo,
wenn es mir im Herbst in der Garage zu kalt wird, gehe ich ins beheizte Haus, klettere aber nicht in einen Ofen. Auch die Akkus fühlen sich bei 25°C wohler, als bei 8°C.
Die meisten Fahrzeuge verwenden Ladegeräte, die die (aufgedruckte) Ladeschlussspannung nicht vollständig erreichen. Besonders schlecht eingestellte Exemplare von Ladegeräten (wäre hier möglich), können aber auch so niedrig liegen, dass der Zellenabgleich am Ende der Ladung nicht komplett erfolgt (zumindest im Herbst und Winter nicht) und sich Unterschiede über die Zeit vergrößern. Da könnte man mit einem anderen Ladegerät testen, ob es da besser wäre.
Das nicht vollständige Füllen schont aber eben auch den Akku (geringere Alterung).
Die Rekuperation des Fahrzeugs hingegen stresst den Akku und scheint hier auch am absolutennLimit eingestellt zu sein. Das ist eher ungewöhnlich. Normal wäre, dass sich das Fahrzeug beim randvollen Akku nicht zur Rekuperation bringen lässt.
Das mag aber damit zu tun haben, dass der frisch geladene Akku im Fahrzeug gar nicht mehr als voll gemessen/eingeschätzt wird, wenn dessen Spannung bereits so tief liegt.
Durch die Rekuperation wird er hier offenbar erst richtig voll - quasi mit Gewalt - und vermutlich mit höherer Stromstärke, als ratsam bei ausgekühltem Akku.
Wenn das bei allen Fahrzeugen (und Ladegeräten) des Typs so ist, hat es sich der Hersteller evtl. auch genau so erdacht und lässt einen Puffer, der Rekuperation immer ermöglicht.
Erreicht das Fahrzeug denn die Soll-Geschwindikeit mit dem frisch geladenen Akku?
Viele Grüße
Didi

[EEKFZ]

...
Jetzt die Frage: haben Problem 1 und 2 miteinander zu tun? ist evtl der Lader defekt (sicherung testweise schon getauscht, gleiches ergebnis) und ist das mit der rekuperation der einzige weg, den Lader wieder bis 67V laden zu lassen.
...

Genau genommen sind das 3 Fragen und die Antwortreihenfolge lautet "Ja", "Nein", "Nein":
1. Ja, Problem 1 und 2 haben miteinander zu tun
2. Nein, der Lader ist nicht defekt
3. Nein, das "Rekuperations-Laden" ist nicht der einzige Weg

Wie @didithekid vermutet, würde auch ich den Balancing-Vorgang zu 99% als Grund für das Blinken betrachten (das fehlende Prozent für absolute Sicherheit ist die Tatsache, dass auch ich Deinen Akku / Dein Fahrzeug nicht kenne). Ausserdem lassen sich zielgenaue Aussagen in Deinem Fall grundsätzlich nicht treffen, da Dein Akku offensichtlich nicht über ein Bluetooth-BMS verfügt, welches ermöglichen würde, die Spannungseinstellungen zum Balancing zu kennen und zu prüfen.

Meine Einschätzung:
Dein Akku ist bereits "in die Jahre" gekommen. Das kalendarische Alter ist dabei vielleicht sogar sekundär einzuordnen, da Du offensichtlich seit Erwerb einen mitgelieferten Schnelllader regelmässig verwendet hast (korrigiere mich, wenn das nicht so sein sollte). "Die Jahre" und/oder eben auch das regelmässige Schnellladen führen dazu, dass die Spannungen der Zellen bzw Zellreihen im Akkupack immer öfter und immer weiter driften. Am Ende des Ladevorgangs wird nun per Balancing versucht, diese Spannungsdifferenzen auszugleichen.

Meine Empfehlung:
Das Ladegerät längere Zeit (gerne über Nacht) am Akku belassen bis es auf Dauergrün schaltet. Dies nach dem nächsten Fahren wiederholen und - wenn möglich - die Zeitspanne messen, die das Ladegerät grün blinkt. Ist der Akku seinem Lebensende nahe, dann wird vermutlich diese Zeitspanne von Ladevorgang zu Ladevorgang immer länger. Das heißt das Balancing dauert immer länger. Hört das Balancing (also das grüne Blinken) gar nicht mehr auf, dann kann das BMS die Spannungsschwelle, bei welcher das Balancing beendet würde, nicht mehr erreichen. Stabilisiert sich diese Zeitspanne von Ladevorgang zu Ladevorgang (oder wird vielleicht sogar wieder kürzer), dann ist der Akku noch gesund und das lange Laden mit Balancing kann eingestellt oder nur noch bei z.B. jedem dritten oder vierten Ladevorgang wiederholt werden. Das "Rekuperations-Laden" ist meiner Ansicht nach völlig unsinnig und zudem noch aufwändig.

[StaffBullGermany]

Klasse Infos, danke schonmal. Also: Der Akkui ist der Standard 30Ah vonn Rooder, Ich lade nicht täglich, sondern eigentlich nach Bedarf. Ursprünglich lud er bis 66/67 , eigentlich konstant. Im Sommer hat er dann nach und nach weniger auf der Anzeige gehabt, hat sich jetzt aber seit 2-3 Wochen bei 62, mal 63 eingestellt. Er wird nicht täglich, aber schon ein paar mal pro woche gefahren. habe jetzt mit diesem Akku ca.2.500km gefahren, aber auch nicht dauerhaft, da ich für kürzere wege den 20er nehme, den ich nach dem Diebstahl meiner ersten M1 auch besitze, würde sagen, der 30er hat davon vlt 1.800 gemacht.
Ich lade ihn meistens bei 55 rum, da es ab da dann spürbar träger wird. aus soll laut schein bei 48 sein, habe ich aber nie getestet. Wirds kälter ist er in der wohnung.
nach einer nacht am lader blinkt die grüne beim nachladen jetzt gerade gar nicht mehr, ladevorgang und dann strait grün für fertig.
aber trotzdem 63V in der anzeige.

[StaffBullGermany]

Oh sorry, habe 3.900 auf der Uhr und der Akku entsprechend um die 3200, wegen dem 20er.

[EEKFZ]

Ohne konkreteres Wissen über Dein Akkupack kann ich leider auch keine konkreten Aussagen treffen.
Daher ist ab jetzt alles, was in diesem Beitrag folgt, hypothetischer Natur:

1. Zur km-Laufleistung
Die km-Laufleistung Deines / Deiner Akkupacks alleine ist nur eine Hilfsgrösse. Der Zusammenhang zwischen km-Laufleistung und Alterung (Korrelation) ist z.B. bei Verbrenner-Fahrzeugen viel deutlicher. Bei E-Fahrzeugen wird diese Grösse in Studien zwar ebenfalls beobachtet, jedoch kann eben aufgrund dieser Studien zweifellos gesagt werden, dass diese Grösse völlig zurecht nur mitbeobachtet wird.

2. Viel wichtiger für den SOH (State of Health) des Akkupacks sind folgende Parameter:
- Zellentyp
- Akkudimension
- Wie wird geladen (Standard, Schnell)
- Wie wird gefahren (Verhaltensweise bei "Start" und "Bergfahrt")
- Wie clever korrespondieren die BMS-Einstellungen mit Motor-, Controller- und Akkuleistung

zu 1. und 2. hier ein YT-Video von Andreas Schmitz, das am Beispiel eines nahezu perfekt behandelten Akkus diese Grössen erklärt (ab Minute 08:17).

3. Um hier zu tieferen Erkenntnissen zu gelangen, wäre ein verbautes Bluetooth-BMS ideal. Das Du jedoch leider nicht hast. Eine Alternative, die weitaus weniger Erkenntnis bieten würde als ein Bluetooth-BMS, Dich jedoch dennoch einen kleinen Schritt weiter bringen würde, ist das Öffnen und Vermessen des Akkupacks. Solange ich die Person, der ich solche Ratschläge gebe, jedoch nicht persönlich kenne, werde ich von dieser Möglichkeit immer abraten.


Um meine Beträge hier im Thread jedoch nicht "leer" zu beenden, möchte ich etwas positiver sein:
Theoretisch könnte es sein, dass Dein BMS gar nicht so blöd ist und aufgrund der Zellspannungsdifferenzen seine Einstellungen (ohne Dein Wissen) geändert hat. Das möchte ich kurz erläutern:

Dein 16S-NMC-Akku hat im Neuzustand bis maximal 67,2V geladen, was einer Zell(reihen)spannung von 4,2V entspricht.
Jetzt lädt er noch bis 62V bzw 63V, was bedeutet, dass er nur noch bis zu einer durchschnittlichen Zell(reihen)spannung von ca 3,9V lädt.
Aber Vorsicht: diese Spannung ist ein Durchschnittswert und bedeutet nicht, dass alle Zell(reihen) die Spannung 3,9V tatsächlich besitzen.
Dein BMS könnte also, nachdem es einen möglicherweise zunehmenden Zellendrift erkannt hat, selbst dafür gesorgt haben, das Laden des Akkupacks nur bis zu einer maximalen Gesamtspannung von 63V zuzulassen, weil es weiss, dass bei höherer Spannung die Zell(reihen)spannungen nur "auseinandergezogen" würden. Im Belastungsfall (also beim Fahren) erzeugen Zell(reihen), die eine von vornherein grössere Spannungdifferenz aufweisen, natürlich mit deutlich höherer Wahrscheinlichkeit für ein Spannungsabfall im Gesamtakkupack, der BMS- oder Controller-seitig Dein Fahrzeug einfach abschalten würde.