2 Akkus Parallelschalten

[sven-ola]

Ja natürlich MosFET(s) als Ausgangsstufe. Sonst wird es heiß. Die Frage ist: wie / mit was werden die gesteuert. Die NIU BMS reden mit Akku und Roller, also schonmal mehr drin als bei so einer eBike-Weiche. Mich haben diese Weichen nicht überzeugt, ich lasse mich aber gerne belehren.

Nochmal nachgeguckt: ich fahre mit 2 Doppel-MosFET, diese hier: https://a.aliexpress.com/_EyPAxL6 was jedenfalls besser funktioniert als einfach parallel schalten

Gruß // Sven-Ola

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Nochmal nachgeguckt: ich fahre mit 2 Doppel-MosFET, diese hier: https://a.aliexpress.com/_EyPAxL6 was jedenfalls besser funktioniert als einfach parallel schalten

Und wie lädst du deine Kombi?

Ganz ohne "gelben Zettel" werden die Dinger nicht geliefert:

Vorsichtsmaßnahmen:

*Die Eingangsspannung ist unbegrenzt, es besteht jedoch eine Verpolungsspannungsanforderung und die Rückwärtsspannung liegt unter 40 V.Die Spannung des Ausgangsanschlusses darf nicht höher sein als die Eingangsspannung 40 V, zum Beispiel: Der Eingang ist an eine 24-V-Stromversorgung angeschlossen, der Ausgang ist an eine Batterie angeschlossen und kann an 12 V, 24 V, 36 V, 48 V angeschlossen werden, 60V-Batterien und können nicht an Batterien über 72 V angeschlossen werden.72V Ausgang -24V Eingang = 48V.Rückwärtsspannung. Es ist höher als 40 V.

Edit: diese "idealen Dioden" haben im Prinzip absolut nichts mit klassischen Dioden zu tun. Ursprünglich stammt die Schaltung dafür aus dem Solarbereich und bildet die Funktion einer Diode ohne die Nachteile der Verlustleistung nach. Sie ist für eine komplett andere Anwendung konzipiert worden.

Egal: das ist eine FET-Schaltung mit speziellen einem Treiber-IC. Es gilt eigentlich immer die selbe/gleiche Regel: wenn man unterschiedliche Schaltungen/Module kombiniert, sollte man genau verstehen und wissen, was man tut.

Allein deshalb ist manchmal die stumpfe Parallelschaltung einfacher. Wobei auch hier die gleiche Regel gilt.

[sven-ola]

Freudlicherweise erreichen die Akkus (hoffentlich) niemals eine Spannungsdifferenz von 40V. Zum Laden schließe ich die Schaltung kurz. Das sieht so aus:

Die obere Leitung führt zur (nicht angeschlossenen) Zusatzbatterie. Der untere Stöpsel schließt den Weg Ladestecker <--> BMS kurz damit ich laden kann. Lessons learned: (1) nächstes mal anders herum, der Zusatzbatteriestecker im Weg ist und man diesen 'rausnnimmt bevor man das Ladekabel anschließt und (2) die Schrumpfschläuche am Kurzschschlussstecker sind besser auszuführen, die leiden offenbar mechanisch und ich hab' gerade keinen XT90 am Start. Als Notiz: einfach parallel schalten, dann stehe ich ruckzuck an der Kreuzung weil die Zusatzbatterie gerne mal versucht Strom in das BMS zu speisen und der Roller das übel nimmt.

Gruß // Sven-Ola

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Als Notiz: einfach parallel schalten, dann stehe ich ruckzuck an der Kreuzung weil die Zusatzbatterie gerne mal versucht Strom in das BMS zu speisen und der Roller das übel nimmt.

Das ist was ich meine: Zusammenhänge verstehen. Bei anderen Rollern wird das kein Problem sein. In meinem Winterroller habe ich einen 17S Akku fest verbaut (kommt man nur nach Totalzerlegung des Rollers ran) und habe dazu einen altersschwachen N1S Akku samt NIU Stecker verbaut.

Die beiden Akkus sind stumpf parallel geschaltet und werden auch so geladen. Die Idee war mal den Roller als Prüfstand für tiefentladene N1 Akkus zu verwenden.

Dazu lade ich halt einmal den Roller voll und tausche dann gegen den vollgeladenen Testakku. Selbst wenn die Akkus extrem unterschiedliche Spannungen hätten, das NIU BMS schaltet bei knapp über 40A ab. Viel weniger wird der Akku auch im Betrieb nicht belastet. Also nix mit "hohen" Ausgleichströmen. Der fest verbaute Akku könnte 60A liefern. Das wäre für einen 10P NIU Akku als Ladestrom schon grenzwertiger. Keine Ahnung wann er abschalten würde.

[freesty]

Kann jemand eine Aussage treffen, wie sich ein BMS mit common charge port für folgenden Fall verhält:

2 Akkus sind parallel geschaltet, im Stand fließen Ausgleichströme aufgrund von leicht unterschiedlicher Spannung, ein Akku wird entladen, der andere mit niedriger Spannung im Stand wird geladen.

Beim Fahren ändert sich nun die Stromflußrichtung bei dem Akku, der im Stand geladen wurde. Hat das BMS bei diesem Akku ein Problem, evtl. beim Umschalten der Mosfets?

Hoffe das ist einigermaßen verständlich ausgedrückt.

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Hat das BMS bei diesem Akku ein Problem, evtl. beim Umschalten der Mosfets?

Ich hoffe ich verstehe dich richtig: Das Verhalten ist normal. Beide Akkus haben niemals gleiche innenwiderstände und identisches Verhalten (Spannungseinbruch etc.) unter Last.

So kann man dann im Stillstand eine gewisse "Ausgleichsladung" beobachten. Das ist unkritisch, weil kein großer Spannungsunterschied herrscht.

Kiritsch wird es erst wenn ein BMS bei Parallelschaltung durch Überlastung abschaltet und dann natürlich irgendwann wieder zuschaltet.

Zum einen kann je nach gefordertem Strom der noch eingeschaltete Akku überlastet werden, bzw. er muss halt in der Lage sein das allein zu stemmen, zum anderen kann sich so natürlich ein größerer Unterschied im Ladeszustand bilden.

Man muss also schon wissen was man tut und die individuelle Konfiguration betrachten. Aber das gilt eigentlich für alle Umbaumaßnahmen.

Zu den FETs: da schaltet "normal" nichts die sind dauerhaft aktiviert und schalten erst im Fehlerfall ab. Nur Systemakkus, die zum Fahrzeug gehören, könnten vom Fahrzeug über eine Datenschnittstelle an- und ausgeschaltet werden. Wie gesagt, das gilt es individuell zu betrachten.

[freesty]

Danke für die Antwort.

Die genannten Punkte sind wichtig und richtig, die habe ich aber nicht gemeint.

Ich meine, ob das BMS des leereren Akkus einwandfrei schnell umschalten kann, zwischen "wird geladen im Stand" und "wird Entladen während der Fahrt". Die Mosfets müssen ja schalten, da sich die Stromrichtung ändert. Bin mir nicht sicher, fürs Laden und Entladen sind jeweils andere Mosfets auf dem BMS zuständig.
Bei einem Bluetooth BMS das ich habe kann man jeweils Laden oder Entladen sperren.

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Die genannten Punkte sind wichtig und richtig, die habe ich aber nicht gemeint.

Ich meine, ob das BMS des leereren Akkus einwandfrei schnell umschalten kann, zwischen "wird geladen im Stand" und "wird Entladen während der Fahrt". Die Mosfets müssen ja schalten, da sich die Stromrichtung ändert.

Das ist alles schaltungstechnisch geregelt, darauf hast du keinen Einfluss. Das "wie" zu erklären würde den Rahmen sprengen und ist dann sicher auch vielfältig vom Hersteller lösbar.

Google mal FET und Bodydiode, schau dir mal die Schaltungsbeispiele im Netz und die Erklärvideos bei Youtube an. Dann wird dir klar wie ein FET grundsätzlich funktioniert.

Bei einem Bluetooth BMS das ich habe kann man jeweils Laden oder Entladen sperren.

Das ist dann noch wieder eine andere Geschichte. Immerhin stellst du Fragen und überlegst wie das alles zusammenhängt und funktioniert. Das ist der richtige Weg. Darum geht es.

Aber glaub mir, auf diesem Level lassen sich die Dinge nicht mehr so einfach erklären (und verstehen). Das ist bei unterschiedlichen Herstellern (und Preisklassen) teilweise unterschiedlich gelöst. Die Frage wäre: wie tief willst du einsteigen, wieviel Zeit willst du investieren.

[greifswald]

Mal aus der Praxis: Beim E-Motor mit Rekuperation hast du doch permanent ein Wechsel zwischen Laden und Entladen - auch ohne zweiten Akku.

Kritisch (mit 2 Akkus) würde es doch erst im Fehlerfall werden.

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Mal aus der Praxis: Beim E-Motor mit Rekuperation hast du doch permanent ein Wechsel zwischen Laden und Entladen - auch ohne zweiten Akku.

Kritisch (mit 2 Akkus) würde es doch erst im Fehlerfall werden.

Jepp, danke für die Übersetzung. - Vielleicht drücke ich mich wirklich zu kompliziert aus? Dank Bodydiode sperrt ein FET halt nur in eine Richtung.