Zero S 2017 ZF10.5 11kW (war ZF6.5 und dann ZF7.2)

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Nein, da ist nicht überall Platz für eine 10mm dicke Isomatte. Aber zumindest die exponiertesten Stellen kann man damit auskleiden. Muss man sich nur noch ein geeignete Befestigungsmethode ausdenken.

Danke Lennart für das Nachforschen!

Habe heute die Akkuerwärmung genauer beobachtet: Los ging es jeweils mit 6°C. Am Fahrtende jeweils 13 bis 16°C im Überlandbetrieb. 12 bis 13°C sind schnell erreicht nach dem Losfahren, da reichen schon die ersten 3-5km, bei Batterieströmen von maximal 50A. Es kann daher keine Batterie-Kerntemperatur sein, die angezeigt wird, sondern eher aus dem Bereich des BMS?
Nach Laden von ca. 3,9kW in der Mäulesmühle waren es 22°C, und nach der vollstrom-Autobahnhatz heim (volle Leistungsfähigkeit verfügbar bei Ladestand zwischen 88 und 55%) wieder erschreckende 26°C. Bei 0 bis 2°C Umgebungstemp.!
Bei den anfänglichen 6°C der abendlichen Abfahrt von der Arbeit war bei 90A und ca. 80km/h schon Schluss mit 67% in der Batterie.
Die kleine 6,5kWh Batterie ist wirklich schon sehr grenzwertig für die geforderte Leistung und bei diesen Batterietemperaturen.

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5mm dick sollte gehen. Eine Lage meiner bewährten 5mm Styropor-Trittschalldämmung mit aluminisierter Foile einseitig, die andere Seite mit der silberfarbenen Folie in Trittblechoptik, die ich auch beim vR one Batteriekasten außen rum verwendet habe, und die Kanten mit Alu-Klebeband versiegelt.
Habe schon aus Pappe ein passendes Schablonenstück hergestellt: Höhe 390mm, Breite 180mm, und vorn ein ca. 25mm hoher und 75mm breiter Abschnitt ausgeschnitten, da dort Schrauben bis fast ganz an die Batterie reichen.

An den Dreckspuren, welche die Schablone von der Batterie abbekommen hat, sieht man, welche lange Kante vorn und welche kurze Kante unten ist

Ich werde zur Befestigung versuchen, zwischen Lagerfach und Batterie einige 390mm lange Kabelbinder durchzuquetschen, und mit jeweils einem zweiten seitlich und vorn rum die zwei Isolationschichten an den freien Stellen an die Batterie zu drücken. Weiter unten sollte der Rahmen für gute Anlage sorgen.

Morgen geht es weiter.

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Wie beschrieben aufgebaut sieht die rechte Isolierung von außen so aus:

Ist der Pappschablone auffallend ähnlich
Leider ist dieses Paket gut 6mm dick. Trotzdem ging es rechts sehr gut saugend rein, auch weil ich da alles wegklappen kann. Und siehe da, jetzt hat meine Zero S einen versteckten Einzylinder

Oben sieht man einen Teil der zwei Kabelbinder-Spannbänder.
Bei Klappen zu sieht der neue Einzylinder dann so aus:

Die Staufachklappe geht jetzt etwas strammer zu, weil auch die Köpfe von zwei Kabelindern jetzt zwischen Batterie und Klappe liegen.
Ich brauchte trotz der 390mm langen Kabelbinder jeweils drei davon, um einmal um den Batteriemonolit herum zu reichen...

Links wollte sich dann meine Isolierung nicht mehr so bereitwillig zwischen Rahmen und Batterie quetschen lassen, und nicht nur wegen der Verkleidung, die dort im Weg war. Meine Pappschablone (ca. 4mm dick) ging recht gut saugend rein, aber die 6mm dicke Isolierung blieb erst mal auf halber Strecke stecken. Habe zuerst versucht, ob sich die Batterie mit einem fetten Schraubendreher zwischen Rahmen und derselben ein wenig nach rechts verschieben lässt, aber da war keine Bewegung zu bemerken. Also bin ich auf der Trittschall-Isolierung ein wenig rumgestanden und -gestampft, um vielleicht das Paket ein wenig dünner zu bekommen.
Mit viel Nachdruck gelang es dann, auch links die Isolierung bis nach unten zu würgen:

Also auch von links jetzt eindeutig ein Einzylinder
Vorn oberhalb und unterhalb der Hupe gibt es die dritte Schnittstelle zwischen den Kabelindern. Den unteren habe ich noch nicht gekürzt, weil vielleicht beim Fahren der untere Kabelbinder links ein wenig tiefer rutscht und somit noch etwas nachgespannt werden muss. Auch er wurde ein Opfer der leicht nach links versetzten Batterie, wie man Bild oben sehen kann.

Schauen wir mal, um wieviel mehr sich die Batterie jetzt beim Fahren und laden aufheizt, und ob sich den Tag über mehr Wärme in der Batterie hält als vorher. Ab KW2 / 2019 werde ich mehr wissen.

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Ist zwar noch nicht ganz die KW2/2019, habe aber heute morgen die Gelegenheit beim Schopf ergriffen, bei fast durchgängig trockenen Straßen und gelegentlichem Sonnenschein eine zügige Fahrt durchs schöne Siebenmühlen- und Aichtal zu unternehmen. Nach 47km hatte sich die Batterie von Umgebungstemp. 3°C auf 27°C hochgeschraubt. Dann bleib die Karre 9h stehen (wie bei der Arbeit), bei leicht abkühlender Umgebungstemp., und ich bin in unregelmäßigen Abständen raus, um die Zero kurz anzuwerfen und per Blauzahn die Batterietemp. zu ergattern. So ernüchternd sieht das Ergebnis aus:

Geschlagene 3°C mehr als vor dem losfahren blieben gerade noch nach 9h im teils stürmischen Wetter
Bleibt nur die Hoffnung, dass durch das morgendliche Laden etwas mehr als die Umgebungstemp. in der Batterie herrscht beim morgenlichen Losfahren, und somit auch vergleichbar mehr Batterietemperatur für den Beginn der Heimfahrt Abends bleibt...

Eine vage Hoffnung bleibt: Dass die per Blauzahn angezeigte Batterietemp. nicht die Kerntemperatur des Zellstapels ist, sondern oben auf oder gar vorne dran (nicht separat isoliert) die BMS-Temperatur darstellt. Denn diese Temperatur steigt erstaunlich schnell selbst bei moderater Fahrweise, auf jeden Fall schneller, als ich es dem tatsächlichen Zellstapel im Batterie-Monolyt zutraue.

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Was fehlt mir in der arbeitsfreien Zeit am meisten? Nicht unbedingt die Arbeit, obwohl die mir mittlerweile wieder richtig Spaß macht, da elektrisch - sondern das E-Mopped fahren fehlt mir
Zwar habe ich die vorher genannte Proberunde drehen können (was der E-Mopped-Sucht auch wirklich gut getan hat), aber ich freue mich tierisch drauf, mich morgen früh wieder auf die Zero schwingen zu dürfen und nur mit einem "Zooom" durch das Schwäbische Alb-Vorland kurven zu können

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Nun ja, es gab letzte Woche die herausfordernste Zweirad-Fahrt meines bisherigen Lebens, dann auf einmal entsann sich der Winter, nach 10 bis 15 Jahren Pause, was er eigentlich so alles in Petto hat. So sah meine Karre abends gern aus, und an manchem Morgen noch mit viel mehr weißer "Pracht" speziell auf der rechten Fahrzeugseite:

Am Mittwoch hat es hier geschneit, was runterkommen konnte, und ab Mittwoch Nachmittag überfrohr die Straßennässe zum glattesten Eis, das es gibt
In meinem Arbeitsort am Fuß der Schwäbischen Alb ist Winterdienst auf der Straße ein Fremdwort (scheinbar werden nur die Gehwege halbwegs geräumt), so dass direkt ab Firma die Straße vereist war mit ein bisschen Neuschnee in Fahrbahnmitte. Die Füße blieben daher fest auf die Straße gedrückt, um die destabilisierende, höchst nervöse Hinterhand auszugleichen. Derweil die Fahrhand ständig an der Ansprechgrenze des Fahrgriffs rumeierte.
Dann kam die 19% Steigung auf 120m höher: EIN Auto überholte mich noch am Fuß der Steigung, danach kam keines mehr. Von oben kamen noch 3 Autos im Schritttempo heruntergekrochen, ein 4tes blieb aber oben warnblinkend am Straßenrand stehen, während sich der Fahrer überlegte, was er jetzt wohl machen sollte. Das nur, um klar zu machen, wie a...-glatt es da war.
Nur auf dem Neuschnee in Fahrbahnmitte ergab sich gerade noch so viel Haftung fürs Hinterrad, dass ich im halben Schritttempo da hochschlittern konnte, wobei ständig das Hinterrad leicht seitlich wegrutschte. Es war also exakt auf der Haft-Grenze, die zum Hochkommen nötig war. Das allein hat mich sicher über 10 Minuten und Nerven aus Stahl gekostet. Oben war es dann nicht weniger glatt, aber ebener. Doch erst im übernächsten Ort kam wieder vornehmlich Wasser und Asphalt in Kontakt mit meinen Reifen, aber mehr als 50km/h überland war nie möglich. Für meine normalerweise 35-40 Minuten-Strecke habe ich eine geschlagene Stunde gebraucht am Mittwoch Abend. Ich war fix und fertig - das war die prekärste Zweiradfahrt meines Lebens

Nebenher habe ich per screenshots die Batterietemperatur an drei Tagen der Woche Schritt für Schritt aufgezeichnet, um ein Gefühl für den Wärmeverlust der teilisolierten Batterie den Tag über zu bekommen. So sahen die drei Tage aus, bei 2 bis -2°C Umgebungstemp.:

Ganz links ist die Batterietemperatur direkt vor dem Losfahren. Die 8°C über Umgebungstemp. kommen noch vom Laden früher am Morgen. Die erste Spitze ist bei Ankunft auf der Arbeit. Dann steht sich die Kiste die Reifen platt, wobei 10 bis 14°C an Batterietemperatur flöten gehen und bei den -2°C am 9.1.2019 gerade noch 4°C übrig ließen. Für bessere Straßenverhältnisse viel zu wenig, um mit 70km/h die 19% Steigung hochzukommen
Am 8.1.2019 ging die Rückfahrt nach Stuttgart über Bundesstraßen, so dass sich die Batterie weit mehr aufheizte als sonst. Dank (öffentlichem) Laden für 1€ bleib die Batterietemp trotz 0°C Umgebung ziemlich konstant, so dass die Fahrt aus dem Stuttgarter Talkessel höchst spaßig ausfiel und bei Heimkunft für den Rekord diese Woche sorgte: 25°C!

Hat sich die Teilisolierung der Batterie gelohnt? Nicht wirklich - leider
Sollte man bei Glatteis Zweirad fahren? Nicht wirklich

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Eine weitere Woche Batterietemperaturüberwachung ergibt jetzt über zwei Wochen verteilt bei Außentemp. um den Gefrierpunkt folgende Batterietemperaturveränderungen:
- 41min Hinfahrt morgens erwärmt die Batterie um 7,4°C
- 9h 27min tagsüber im Freien stehen lässt die Batterie um 12,3°C abkühlen
- 40 min Heimfahrt abends erwärmt die Batterie um 8,9°C

Warum erwärmt sich die Batterie bei der Heimfahrt mehr als bei der Hinfahrt? Morgens ist die Batterietemp. vor dem Losfahren schon um 5,9°C höher als vor der Heimfahrt, weil noch vom frühmorgendlichen Laden etwas Wärme da ist. Das heißt der Innenwiderstand der Batterie ist morgens geringer, was sie weniger aufheizt bei Fahrbelastung. Außerdem geht es kurz vor der Arbeit 120 Höhenmeter mit 19% abwärts, was die Batterie eher abkühlt. Vorher geht es auch mit 60 bis 70km/h ins Neckartal runter (eher abkühlend), aber nur mit 50 bis 60km/h wieder heraus.

Auf der Heimfahrt hat die Batterie wegen der Kälte einen höheren Innenwiderstand, was sie unter Strombelastung stärker erwärmt, und bei noch kalter Batterie geht es besagte 19% und 120 Höhenmeter mit 50 bis 75km/h hoch, was alleine schon für gute 2°C mehr in der Batterie sorgt. Und dann geht es gegen Ende mit 70km/h aus dem Neckartal raus, was ebenfalls für eine leichte Temperaturerhöhung sorgt.

Die Außtentemperaturgrenze, die eine unzureichende Leitungsfähigkeit der Baby-Zero S schon auf der Hinfahrt verursacht dürfte somit bei -5 bis -8°C liegen, doch für die Heimfahrt reichen schon -2°C Umgebung lässig aus, um sie zur Schleichfahrt zu machen.
=> Auch die Zero braucht im Winter eine Batterieheizung für die volle Leistungsfähigkeit, bietet aber keinen ausreichenden Raum dafür zwischen Batterie und Rahmen. Bleibt leider nur die Hoffnung auf möglichst viele frostfreie Tage im Winter

[MEroller]

Oh weh, heute war es so weit: bei 0°C Batterietemp. hat mir die Zero das Laden verweigert

Da kam dann schnell Hektik auf: Unser altgedienter Heizlüfter aus der Garage hat einen nicht mehr taufrischen Thermo-Schlater und heizt nicht mehr zuverlässig. Also schnell zum Baumarkt, um für adäquaten Ersatz zu sorgen.
Über die Zero kommt unsere gigantische Motorradplane, die für die Roller noch viel zu groß war, für die Zero mit Windschild und Topcase nur noch etwas zu groß ist, und vorn darunter kommt der Heizlüfter. Morgen kommt der Test, was unter dem "Zelt" dann so vor sich geht, und die Vollladung, wenn die Batterie warm genug dafür wird. Und dann sollte es morgens kurz (1h?) vor dem Losfahren per Zeitschaltuhr nochmals ein warmes Mopped-Zelt geben. Da werden dann täglich 1 bis 2kWh für die Heizerei draufgehen und mir den bislang sehr geringen Stromverbrauch verhageln... Und ob ich nach der Auskühlung tagsüber abends noch heimkomme steht in den Sternen.

Der Deutsche Wetterdienst warnt zwischenzeitlich vor bis zu 4 Wochen mit bis zu -20°C - überhaupt nicht gut für ein elektrisches Zweirad ohne Batterieheizung

[vsm]

Mach da bloß kein Feuer!

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Deshalb bleibe ich morgen mal bei aller A...-Kälte dabei und schaue mir das sehr genau an. Bin da auch sehr skeptisch, denn auf Abfackeln habe ich null Bock. Der Lüfter wird nur auf 1000W (Stufe 1) laufen, und ich stelle ihn so unters Zelt, dass keinesfalls die Folie angesaugt werden kann. Die Außenränder der Plane beschwere ich mit Pflastersteinen.
Ist aber tatsächlich sehr kritisch. Beim neuen Lüfter steht dabei, dass
1. man ihn NUR in Innenräumen betreiben soll
2. man ihn ohne Verlängerungskabel betreiben soll (außer mit 2x2,5mm² - Glück gehabt)
3. man ihn nicht auf brennbare Gegenstände richten soll
4. man ihn niemals unbaufsichtigt laufen lassen soll
5. man ihn NICHT per Zeitschaltuhr in Betrieb setzten soll

Was ich bei meiner potentiellen Anwendung samt und sonders NICHT so werde halten können. Nun gut:
1. UNTER dem Zelt ist es wieder fast wie Innenraum
2. Mein Kabel HAT 2x2,5mm², und ich beschränke mich auf 1kW Heizleistung
3. Bei -10°C und kälter brennt so schnell nichts, und morgen schaue ich mir das genau an
4. beaufsichtigt wird frühmorgens kaum gehen...
5. Meine Zeitschaltuhr ist bis zu den vollen 16A Netzstrom gewappnet