vR one Batterieheizung

[MEroller]

Wenn der Strom hoch genug wäre würde sicher auch dieser zu einer frühzeitigen Auslösung führen, aber das ist bei Deinem Heizkabel eher keine Thema. Ansonsten liegst Du jetzt richtig.

[ZukunftERoller]

o.k. Danke!
dann leg ich mal los. Wenn ich den Thermostat habe, wird fleißig mit Kühlschrank und heißem Wasser Durchgang getestet, gelötet und dann Akkuwärme gemessen..dann klappts

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Nur beim heißen Wasser aufpassen, ob das Gehäuse (edit...) als wasserdicht angesehen wird!

[ZukunftERoller]

dann packe ich es in Folie oder neh'm den Ofen und das Infarothermometer. Danke für den Tipp

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Leider wird es krankheitsbedingt morgen nix dem Einbau der Batterieheizung Schau'n wer mal...

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Danke Alfred, so ähnlich sehe ich das auch, der Körper muss schon selbst dagegen ankommen...

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Für alle, die eine wohltemperierte Batterie für Humbug halten, hatte mir heute Morgen der Cycle Analyst V3 recht bedenkliches Futter: Ich Oberdussel hatte das Wochende über den Stecker des Schaltnetzteils zur Batterieheizung aus der Zeitschaltuhr ausgesteckt, um nicht unnötig die Umwelt zu heizen. Sonntag Abend dann der prüfende Blick ins Helmfach, ob der Kippschalter auf Netzheizung stand (ja) und ob die Zeitschaltuhr korrekt auf Auto und Off steht (auch ja) und machte mich dann guter Dinge an das Zusammenlöten vom Thermostatbausatz für's Garagen-E-Pferdchen. Heute morgen erstaunte mich dann doch die unveränderte Netzheizenergiemenge von 1,5kWh für letzte Woche, und der CA3 lieferte dann prompt die Lösung des Rätsels: bei ca. 0°C Umgebungstemp. waren in der Batterie gerade mal 2,2°C versammelt Ich hatte schlicht vergessen, den Stecker wieder einzustecken...
So hieß es dann trotz voll geladener Batterie, etwas sachter mit dem Fahrgriff umzugehen. Recht bald blinkte schon die Ladeanzeige schnell ("Batterie zu kalt"), so dass ich den CA durchschaltete zur Innenwiderstandsanzeige von Batterie und Hauptsromkreis: 0,047Ohm Bei meiner noch fast neuen 20-Zellen LiPo Batterie... Bei der Arbeit angekommen hatte die Lufttemp. im Batteriekasten gerade mal auf 4,2°C zugenommen und der Innenwiederstand auf 0,043 Ohm abgenommen.

Zur Mittagszeit startete ich dann die autarke Batterieheizung, die Abends zum Heimfahren wohlige 22°C in den Batteriekasten gezaubert hatte. Problemlos kam ich mit üblichem Schwung die Neckartalsteigung hoch, auch wenn weiterhin die Ladeanzeige blinkte wie verrückt. Innenwiderstand: wieder fast normale 0,020 Ohm

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So wie ich auch: über den Spannungseinbruch X bei Strom Y, nur eben laufend und mittelnd. Mit dem CA2 musste ich das per Auswertung vom Loggermitschrieb bei Beschleunigungsorgien machen, und von Hand mitteln. Es handelt sich also um den Ohmschen Anteil vom Gesamtwiderstand des Hauptstromkreises.

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Das kalte Wetter letzte Woche hat meine vR one Batterieheizung an den Rand ihrer Möglichkeiten gebracht - sie hat die Nacht und auch tagsüber durchgeheizt und nur noch zu einem Zeitpunkt die Abschaltschwelle von ca. 23°C kurz überschritten: immer dann, wenn kurz vor Ladeende das BMS zu balancieren began, was die Platine, auf der ungeschickterweise die Temperaturesensoren angebracht sind, zusätzlich aufheizt. Außerdem sieht man hier nach dem Einschalten, dass eine der etwas kleineren 12W Heizmatten vorn oder hinten am Anfang immer einen Wackelkontakt hat und erst mal keine Power zieht, bis es etwas wärmer wird und sie wieder Kontakt bekommt, was die Anfangs-Wirkleistung vom Netz von 69 auf die korrekten 83,5W hochtreibt (drauf klicken zur vollen Größe):

Battheizung_vRone_17-22_01.gif (18.54 KiB) 348777 mal betrachtet

Die Batterieheizung kriegt also in etwa eine Deltatemperatur von maximal knapp +25K (oder °C) gegenüber der Umgebungstemp. zustande.

Zum Vergleich die wesentlich wärmere aktuelle Woche. Je wärmer, desto kürzer werden die Heizzyklen:

Battheizung_vRone_24-29_01.gif (21.97 KiB) 348777 mal betrachtet

Die zwei Spitzen am Abend des 26.01. waren während dem Zwischenladen vor der abendlichen Fahrt zur Mäulesmühle und dem dortigen E-Fahrer-Stammtisch.

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Die erhöhten Sommertemperaturen der letzten Wochen haben mich zu einem Log-Marathon bewogen, der über 1,5 Tage fast lückenlos die Batteriekasten-Temperatur, genauer die Temperatur der Schneider-BMS-Platine im Batteriekasten (linke Y-Achse), und die Batteriespannung (rechte Y-Achse) ausspuckte. Letztere, um den genauen Ladebeginn und -ende besser sehen zu können, da der Temperatureinfluss des Ladens auf die Batterie zu sachte ausfällt. Zusätzlich habe ich manuell ein paar Umgebungstemperatureckwerte notiert, um eine Ahnung davon zu vermitteln. Der Umgebungstemperaturknick am 24.06. gegen 19:00 Uhr war durch ein Gewitter bedingt.
Den stehenden Roller loggte ich mit der 1s (1Hz) Einstellung des Cycle Analyst V3, die zwei Fahrten mit 0,2 (5Hz) Auflösung, da ich die Fahrdaten für andere Zwecke genauer haben wollte.

Die zwei Temperaturzacken gegen Ladenende zeigen die Erwärmung der BMS-Platine wärhend der Balancer-Phase. Fahren selbst (jeweils ca. 12km) sorgt nur für eine Batteriekastenwerwärmung von 1 bis knapp 3K, aber es heizt nach Fahrtende durchaus noch 2 bis 3K nach. Das Laden mit 6A dagegen bleibt bei den hohen Nachttemparaturen fast wirklungslos auf die Batterie-Temperatur. Ich hatte hier den Ladebeginn von 2 Uhr morgens auf 0 Uhr vorverlegt, in der Hoffnung, dass die Batteriekastentemp. morgens etwas niedriger ausfällt. Das ist dank der geringen Batterieerwärmung durch das kleine Ladeströmchen aber eher untergeordnet.

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